A 4-es metrónál is haszontalanabb projektekbe fognak Tarlósék

Ott hagytuk abba, hogy rávilágítottunk Budapest közlekedésfejlesztési történetének egy óriási hiányosságára: 1968 óta érdemben nem fejlesztette a város egykor meglévő, főként a villamoshálózatra épülő közlekedési hálózatát, pedig azóta történt egy s más, például megépült egy, kettő, három metróvonal is.

Az elmúlt 46 évben a széteső villamoshálózatot buszokkal és metrókkal igyekeztek pótolni ahelyett, hogy a villmoshálózat fejlesztése mellett a gyorsvasúti vonalakból (vasút, metró, hév) kialakult volna a hálózat másik - az alközpontokat, a kül- és elővárosokat és a belvárost összekötő - regionális szintje.

Az utolsó őrült projekt a 4-es metróé volt, amely számos más problémája mellett azzal a következménnyel is járt, hogy elvitte a Budapestnek járó uniós források jelentős részét. Budapest gazdaságilag egyfelől túl fejlett ahhoz, hogy érdemi uniós forrásokat tudjon bevonni a jövőben, másfelől viszont teljesen el van adósodva. Nincs tehát már nagy mozgástér arra, hogy közlekedését fejlessze.

Éppen ezért különösen fontos, hogy a meglévő forrásokból, mely terveket valósít meg a város Tarlós István vezetésével.

A következő hétéves ciklusra (2013-2020) összesen 340 milliárd forint uniós támogatást kaphat a Főváros, ebből 200-at visznek el a közlekedésfejlesztési projektek. (Vö: A 4-es metró 500 milliárdból épült meg.)

Ebből a közlekedésfejlesztési projektek (amiket a kormány is jóváhagyott):

  1. 125 milliárd forint jut a 3-as metró infrastrukturális felújítására. (A szerelvények felújítására 60 milliárd forintos hitelt vesz fel a Főváros).
  2. A 2-es metró eredetileg banki hitelből történt szerelvényvásárlásának 20 milliárdos költségét is sikerül beforgatni az uniós támogatások közé.
  3. 45,5 milliárd forint fordítható villamospálya-építésre (1-es villamos meghosszabbítása Dél- és Észak-Budán, illetve az újpalotai villamos).
  4. Kelenföldön 10 milliárdos támogatásból épülhet meg az autópálya-csomópont és az 1000 férőhelyes P+R parkoló.
  5. További 2 milliárdból további P+R parkolók épülnek szerte Budapesten.
  6. A Fogaskerekű vonalának meghosszabbítása és felújítása, járműbeszerzéssel.

Ez tehát nagyjából 200 milliárd forint. Első blikkre akár örülhetnénk is: a metrófelújítás mellett tekintélyes pénz jut a villamosra, sőt újabb lendületet kaphat a P+R parkolók építése is.

Ha azonban hálózatfejlesztői szemmel nézünk rá ezekre a projektekre, akkor óriási a csalódás, és nagyon úgy néz, a következő évtized sem arról fog szólni, hogy lemaradásából faragjon a főváros.

A nagy kérdés az, mit tesznek hozzá a következő öt év fejlesztései a már meglévő hálózathoz figyelembe véve azt is, hogyan priorizál a főváros a hosszabb távú, de már kidolgozott tervek között (a Balázs Mór-tervben 2030-ig megvalósítandó tervekről beszélünk most).

A metrófelújításra még visszatérünk, de most a villamoshálózat fejlesztéseit vesszük sorra. Ezt a négyet (becsült költség):

  1. Az 1-es villamost, amely végre átért Dél-Budára, elvezetik az Etele térig, Kelenföldi pu-ig (8,5 mrd Ft)
  2. Ugyancsak az 1-es villamos vonalát hosszabbítják meg a Külső-Bécsi úton (11 mrd Ft)
  3. Újpalota és a Baross tér között (vissza)építik a régi villamospálya egy részét (26 mrd Ft)
  4. Fogaskerekű vonalának meghosszabbítása a Széll Kálmán térig, illetve a Normafáig. (34 mrd Ft)

Persze azt is érdemes átnézni, hogy mi maradt ki a következő ötéves tervből; 2020-ig tart a mostani uniós finanszírozási ciklus.

Azokkal a villamoshálózat-fejlesztési projektekkel is összevetjük tehát a fenti listát, amelyek rajta vannak Budapest rövid- és középtávú tervei között, azaz utánuk számoltak. Megvizsgálták azt a fontos kérdést, hogy a befektetett adóforintokból mekkora hasznot hajtana egy adott projekt az adót fizetők, azaz a társadalom számára.

A BKK 2013-ra készíttette el a A fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója c. előzetes megvalósíthatósági tanulmányt (pdf), amely 16 projektet tartalmaz. A projekteknek vizsgálták egyes variánsait is, és kiszámolták mindegyikhez a megtérülést kimutató haszon-költség arányt (BCR, benefit-cost ratio), illetve nettó jelenértékét (NPV, net present value), és vizsgálták a villamoshálózat komplex fejlesztésének összhasznosságát is.

Az ilyesfajta számítás persze kétélű fegyver lehet a hozzáértő kezében (a 4-es metrónak pl. egészen jó hasznossági értéket kalkuláltak annak idején, majd a valóság rácáfolt a trükkös kalkulációra), de a tanulmány jó kiindulási alap a közlekedésfejlesztési irány kritikájához.

Íme a teljes projektlista, a legoptimálisabb variánsokat felsorolva a legjobban megtérülő (BCR) beruházások szerint rendezve a legjobbtól a legrosszabb projektig (vastaggal szedve a most megvalósításra kihirdetett projektek):

A projekt kódja (A BKK előkészítő tanulmánya alapján) Projekt leírása Beruházás becsült költsége (millió Ft)
(Az optimális változathoz tartozó "összes éves költség" alapján)
A projekt haszon-költség aránya (BCR) (városfejlesztési hatásokkal együtt) Állapot
V01 Észak-déli tengely kialakíthatósága a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül 36800 1.16 terv
V02-10/f Thököly úti villamos a Blaháig 22656 0.14 megvalósul
V03/a_1 1-es villamos Kelenföld vasútállomásig történő meghosszabbítása (a 19-es villamos pályaudvari csatlakoztatása nélkül) 6736 0.67 megvalósul
V04/e_2 Külső villamos körgyűrű északi irányú meghosszabbítása (3-as villamos angyalföldi átvezetése Rákosrendezőnél az Árpád-hídig) 89600 9.78 terv
V05/0b1 Külső villamos körgyűrű déli irányú meghosszabbítása Csepelig (köztes, első ütem a Topánka felüljáróig) 2576 0.36 terv
V06/c 2-es villamos északi szakasz kiépítése az angyalföldi új beépítésű lakóterületekig 23200 0.04 terv
V07/a_2 A 2-es és 51-es villamos összekötésével Pesterzsébet belvárosi kapcsolatainak javítása (Soroksári-Haller kapcsolat, 51-es villamospálya felújítás nélkül) 1152 4.29 terv
V08/a_2 Az 50-es villamos meghosszabbítása a városhatárig 13600 0.93 terv
V09/c Kőbánya-Újhegy kötöttpályás kiszolgálása (felújítás nélkül) 13152 0.33 terv
V11/3b Újpest – Újpalota villamosvonal kiépítése, az Árpád úti villamos részleges visszaépítése (3-as metró Káposztásmegyeri meghosszabbításának hatásával együtt) 13840 0.42 terv
V12/a_1 Pacsirtamező úti villamos (Flórián tér-Kaszásdűlő) 10160 -0.02 terv
V13/e_1 Nagykörúti villamos közlekedés kiterjesztése a budai oldalon (Széll Kálmán térről északi nyitás Hűvösvölgy irányába, kihagyva a Villányi út-Móricz krt. átkötést, a körgyűrűsítést) 2320 3.56 terv
V14 A külső Bécsi úti villamos (1-es északi meghosszabbítása) 13120 0.4 megvalósul
V15 Műegyetem rakparti villamos (Budai fonódó II. ütem, Döbrentei tér-Rákóczi híd) 14192 0.79 terv
V16 Fogaskerekű fejlesztése (Szigetüzem megszűntetése a Széll Kálmán téri kapcsolattal, pályafelújítás, járműbeszerzés) 33600 0 megvalósul

Segítünk egy térképpel is, amely a kódok alapján ábrázolja a projektek helyét a fővárosban:

A BKK-s kódok alapján kikereshetők a fejlesztések helyei (Forrás: BKK-COWI: A fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója)

Mint azt a hasznosság alapján rendezett toplistánkon első pillantásra látszik, Tarlósék messze nem a legfontosabb projekteket választották ki.

A 4-es metrós ellentanulmány szerzőivel, Pongrácz Gergellyel és Bodrog Zoltánnal átnyálaztuk a BKK 560 oldalas dokumentumát, és ha olyan alapos számítást nem is végeztek, mint annak idején, igyekeztünk hálózatfejlesztői szemmel, a szokásos trükközéseket szem előtt tartva rendet tenni a projektek között.

Még a 4-es metró is jobb volt

Mint fentebb említettük, a haszon-költség-kalkulációkkal óvatosan kell bánni, hiszen az ördög a részletekben rejtőzködik: egy jó projektről is ki lehet mutatni, hogy veszteséges, ahogy egy rosszról is, hogy nyereséges. Ennek átlátására egy alaposabb elemzés szükséges.

Példának okáért a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya eredetileg 1,34-es BCR-rel számolt, amelyről csak elég kemény munka árán lehetett kimutatni, hogy egyszerűen hazugság. Ez volt az az ellentanulmányt, amit annak idején a vekések készítettek. 

Az idő végül őket igazolta: az EU ugyanis később újraszámoltatta Budapesttel a 4-es metró haszonelemzését, és sokkal rosszabb (1 körüli) érték jött ki. Azóta pedig a valós utasszámadatokból azt is tudjuk, a valóság még inkább rácáfolt a várostervezők ügyeskedésére.

(Ha a BCR értéke 1-nél nagyobb, akkor megtérülésről beszélhetünk, ha 0 és 1 között van hasznot hajt, de összesen nem többet, mint amennyibe került, ha negatív tartományban van, akkor kifejezetten ráfizetéses a terv.)

Tekintve, hogy a 4-es metrónál 1,34-es BCR-rel számoltak a tervezők feltételezve, hogy a metró 474 ezer utast fog szállítani naponta, és ma már tudjuk, hogy ennek a mennyiségnek a harmadát sem szolgálja ki a metró (150 ezer utas naponta), jóindulatú felfelé kerekítéssel 0,5-ös értéket kapunk.

Ezt összevetve a mostani projektekkel, azt látjuk, hogy a 4-es metró kifejezetten jó üzletnek tűnik a budapestiek számára az 1-es villamos Külső Bécsi úti meghosszabbításhoz képest (BCR: 0,4), vagy a Thököly úti villamos megvalósításra kerülő variánsához (BCR: ≈0,14), de akár a Fogaskerekű meghosszabbításához képest is (BCR: 0). Egyedül az 1-es villamos Dél-Budai bekötése ugorja meg a metró haszon-költség mutatóját (BCR: 0,67).

Tarlós villamosa

Az 1-es villamos Külső Bécsi úti meghosszabbítása egyenesen kidobott pénz, amely csak azzal magyarázható, hogy az arrafelé lakó, és utolsó politikusi ciklusát töltő Tarlós István ezzel a látványberuházással akar búcsúzni.

„A projekt hatásai elsősorban lokális jellegűek és az utasforgalomra gyakorolt hatásai szinte elhanyagolhatók. Az 1-es villamos meghosszabbítása alacsony utasforgalmi igényű területeket szolgál ki, mely funkciót a korábban a külső bécsi úton sűrűbben közlekedő autóbuszoktól veszi át.” (256. o.)

- összegzi a projektet a BKK tanulmánya is.

A gyatra haszon-költség arány - amely valójában 0,21, csak a városfejlesztési hatásokkal együtt éri el a 0,4-et - egyáltalán nem véletlen: a Bécsi út azon szakaszán már kertváros van, alig lesz utas (nekik persze kétség kívül jó lesz), ráadásul a most megújuló esztergomi vasút is "leárnyékolja" az új villamosszakaszt: sokkal jobb és közvetlenebb kapcsolatot biztosít a várossal (Aquincumnál a HÉV, Újpest városkapunál a 3-as metró, illetve a vonal végén a Nyugati pályaudvar), mint az új villamosszakasz valaha is fog.

A Fogaskerekű projektje sem bír jó megtérülési mutatóval (BCR: 0), de ez egy szükséges projektnek tekinthető: egyfelől tényleg baromi szép a vonal, a Normafáig történő hosszabbítás pedig jó turisztikai hozammal járhat, ráadásul a járművek cseréje is rég esedékes.

Az 1-es villamos Kelenföldi pályaudvari meghosszabbítása sem mutat jó értéket, de ez védhető, ugyanis hálózati szerepe - az 1-es villamos félkörgyűrűje végre komolyabb csomóponthoz csatlakozik az Etele téren - fontos, ráadásul itt egy új végállomás költséges kiépítéséről van szó, amely rontja a rövid szakasz megtérülési mutatóját.

Az már nagyobb baj, hogy - bár elkerülhették volna - néhány, a Madách térre már ültetett dizájnfáért cserébe kivágnak kétszáz darab fát az Etele úton, és félő, hogy az Etele tér lesz Nyugat-Budapest Örs vezér tere: a tér egyik sarkában van a metróállomás, a másik sarkában a vasútállomás. Na most teljesen logikus, hogy az 1-es villamos végállomását a tér harmadik sarkába tervezik, az innen kétszáz méterre végállomásozó 19-es villamost meg nem fogják behozni idáig: hadd gyalogoljon az utas. (A végleges kiviteli tervezésnél talán egy fokkal jobban átgondolják ezt a kérdést.)

Önmagában persze ezekkel a projektekkel sem lenne probléma, ha a városnak temérdek elkölthető pénz és már egy meglévő jó közlekedési hálózat állna a rendelkezésére.

A vágy villamosa, a 7-es busz

Viszont közben a hálózatfejlesztési szempontból sokkal fontosabb projektek lekerültek a napirendről:

  1. Nem lesz villamos az Erzsébet-hídon (Kossuth-tengely) (V2-V10)
  2. Nem lesz villamos a Lehel tér és a Deák tér között a Bajcsy Zsilinszky úton (V1)
  3. Nem lesz körvillamos a 4-esből (Széll Kálmán tértől a Széll Kálmán térig körbe) (V13)
  4. AZAZ: A budapesti villamoshálózat négy legfontosabb eleméből három nem épül meg (A budai fonódás már épül szerencsére.).

Márpedig a két projektcsomag a bekerülési költségeket tekintve nem sokban különbözik (tehát még a 3-as metró felújítására is maradna pénz, sőt a megtérülő beruházások még hasznot is hajtanának):

A megvalósítandó projektek becsült költségei:

  • Újpalotai villamos az Astoriáig (26 mrd)
  • 1-es villamos északi és déli meghosszabbítása (20 mrd)
  • Fogaskerekű (34 mrd)
  • Összesen: 80 mrd forint.

A legfontosabb, kimaradt projektek költségei és az 1-es villamos Etele téri bekötése a BKK-s tanulmány alapján:

  • Bajcsy-Zsilinszky úti villamos (36,8 mrd)
  • Körgyűrű a 4-es villamos vonalán (Csak a körgyűrű kb. 1,5 mrd)
  • Kossuth-tengely (V02-V10/b változat, 28-as villamos összekapcsolása a budai fonódóba) (30 mrd)
  • 1-es villamos déli meghosszabbítása (8,5 mrd)
  • Összesen: 77 mrd forint.

A legfájóbb hiányosság a Rákóczi úti villamos, a Kossuth-, azaz kelet-nyugati tengely (Kossuth Lajos utca) visszaépítésének hiánya: bár a fejlesztési tervek közé felkerült egy szelete, de az újpalotai vonalat egyszerűen elvágnák az Astoriánál (vagy a Keletinél vagy a Blahánál, ez még nem tiszta). Tehát a sok közül az egyik legrosszabb variánst sikerült kiválasztani.

A jelenlegi változat szerint éppen a vonal legfontosabb szakasza, kapcsolódási pontja nem épülne meg: a dunai átkelés az Erzsébet-hídon (Budapest szívén) és a vonal befonódása a budai villamoshálózatba. A legkevésbé fontos viszont igen, egy újabb, a belvárosban elvágott külvárosi szakasz, az újpalotai villamos.

Ez olyan, mintha a házat a kéménnyel kezdenénk megépíteni jó nagy füsttel, és a végére hagynánk az alapozást. Meg lehet csinálni, csak mi értelme van?

Ráadásul, ha ez megvalósul, esélyes, hogy ugyanazzal a problémával találja majd magát szemközt a város, mint amit meg szeretett volna oldani.

Nagyon leegyszerűsítve a problémát:

Bárhonnan is érkezik az új villamos (jelen esetben Újpalotáról), ha lesz egy jobb alternatíva (7-es busz), nem fogják használni. Lehet persze, hogy visszavágják a 7-es vonalát, hogy átszállással rátereljék az embereket az új villamosra (Keleti pályaudvarnál sanszos), de az valószínűleg pont olyan sikeres lesz, mint az 1972-es, kudarcba fulladt metrós kísérlet: az utasok kikészülnek, a városvezetés meghátrál. (Grafika: Tbg)

Ahogy annak idején a 2-es metró, úgy a mostani újpalotai villamos sem oldja meg a kelet-nyugati tengely alapvető problémáját, ha egy sugaras átló helyett csak egy negyed tengelyről beszélünk. Vagyis nem nyújt jobb alternatívát az újpalotaiak számára az új villamosvonal a 7-es buszhoz képest, így az utasok nagy része továbbra is a buszt választja.

A vágy villamosa 1972 óta a 7-es busz: az utasok válasza a közlekedésfejlesztők elrugaszkodott elképzeléseire.

Ezért is olyan rossz ennek a projektváltozatnak a haszon-költség mutatója, ahogy ez a BKK-s tanulmányban is szerepel (229. o.). A most bejelentett újpalotai villamosnak (V02-V10/f) még a 4-es metrónál is borzalmasabb a megtérülési mutatója, ≈0,14-es értékkel bír, pedig van ennél jobb változat is.

A tanulmányban a villamoshálózat kelet-nyugati tengelyének több hálózati variánsát is megvizsgáltak, mindegyikhez találunk BCR-t, íme:

V02-V10 projekt változatai Változatleírás A PROJEKT HASZON-KÖLTSÉG ARÁNYA (BCR)(városfejlesztési hatás nélkül)
V02-V10/a Népszínház utcai villamosok meghosszabbítása Döbrentei térig
0 A villamos alig csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában 0,04
2 A villamos közepesen csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában -1,06
1 A villamos erősen csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában -4,84
V02-V10/b Népszínház utcai villamosok Döbrentei téri bekötése a budai fonódó hálózatba
0 A villamos alig csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában 0,97
2 A villamos közepesen csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában 0,06
1 A villamos erősen csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában -3,03
v02-v10/f Thököly úti villamos a Blaha-ig
A villamos nem jut el a Kossuth Lajos utcáig 0,14
V02-V10/x Komplex villamoshálózat kialakítása a kelet-nyugati tengelyen, Baross téri harántirányú
és Mexikói úti kapcsolattal és Hegyalja úti kiterjesztés nélkül
0 A villamos alig csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában 1,13
2 A villamos közepesen csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában 0,11
1 A villamos erősen csökkenti a közúti kapacitást a Kossuth Lajos utcában -1,47

Tarlósék az f változatot építenék meg. A tanulmányban ez a variáns nem az Astoriáig, hanem csak a Blaha Lujza térig menne, azaz nagy valószínűséggel a jelenlegi terv még valamivel rosszabb BCR-rel bír, mint az f jelű.

Látni azonban jobb értékkel bíró projektet is, a b-t és az x-et: ezek azok a változatok, amelyekkel létrejönne a Kossuth-tengely, Budán bekapcsolódna a villamoshálózatba, ezzel a lépéssel a hálózat kapacitása ugrásszerűen nőne. Olyannyira, hogy még a személyautóforgalom kiszorításának negatív hatásait is tudja ellensúlyozni.

A b változat a Népszínház utcai 28-as villamost vinné át Budára, az x az újpalotai villamost, a 28-ast és a régiúj 67-es villamost fonná össze és vinné át Budára, utóbbi kifejezetten hasznos beruházásnak számít (BCR: 1,13).

Kérdés persze, hogy miért fázik ennyire a főváros a Kossuth-tengely visszaépítésétől. A tanulmány ezzel kapcsolatban alapvetően két dolgot említ:

  1. Az Erzsébet-híd átalakítása a villamosforgalom számára bonyolult, kockázatos, "előre nem látható bizonytalanság".
  2. A személyautó-forgalom kiszorulása a Kossuth Lajos utcából túl nagy árat követel.
Átkelés az Erzsébet-hídon villamossal. (Forrás: Korabeli tévériport)

Az első ellenérvre két válasz is adható:

Egyfelől ez a város 1964-ben már megépítette úgy az Erzsébet-hídat, hogy azon járt a villamos. Ha az elmúlt 51 évben a magyar és az európai hídépítő szakma ennyire elsatnyult, akkor érteném az óvatoskodást, de ilyenről nem hallottam. Ráadásul a megvalósulni látszó f változat ugyancsak számol egy hasonlóan komoly beruházással, a villamos átvezetésével a Körvasúton, ami technikailag ugyancsak jelentős feladat (több vasúti vágányon kell átvezetni), de ezek szerint nem teljesíthetetlen kihívás.

Az a fránya autóforgalom!

A másik ellenérv, hogy az autósoknak nem lesz helyük a Kossuth utcában.

Ez azért kifejezetten furcsa, mert az autómentesebb belváros egy jó ideje stratégiai cél Budapesten is (lásd: Budapest Szíve program, amely konkrétan ez a térség), ráadásul a Kossuth utca bedöglése az autópálya-jellegű autós forgalomnak köszönhető, csökkentése tehát nincs érdek nélkül.

Maga a BKK-s tanulmány is így fogalmaz:

„A jelenlegi demográfiai, gazdasági és motorizációs folyamatok alapján Budapesten 15- 20 éves távlatban a mai lakosszám körül stabilizálódó népességgel, ugyanakkor jelentősen növekvő munkahelyszámmal és személygépjármű számmal lehet kalkulálni; ezzel párhuzamosan a város vonzáskörzetében a népesség, a munkahelyszám és a motorizáció – bár különböző mértékben, de – egyaránt növekedni fog.” (77. o.)

De ha eltekintünk a zöld gondolatoktól, akkor sem állja meg a helyét az ellenkezés: ha a tervezők úgy alakítják ki a villamos vonalát, hogy az a legkevésbé zavarja az autós forgalmat, akkor már a b változat (Népszínház utca-Döbrentei tér) is a megtérülés határán van (BCR: 0,97). Ennyit számít, hogy a keleti-nyugati tengely bekapcsolódik a budai oldal hálózatába!

(Amikor a villamospálya kiszorít egy-egy autós forgalmi sávot, akkor a megtérülési mutató romlik, hiszen a kieső autóforgalom mint veszteség jelentkezik - ezért van a táblázatban olyan sok mínuszos tétel a közúti forgalom visszaszorításának függvényében. Ezek a modellek azonban nem tesznek különbséget belváros és külváros között, tehát egy pöfékelő autó a külvárosban is ugyanannyit "javít" a projekten, mint a belvárosban, pedig a levegőszennyezettséget tekintve egyáltalán nem mindegy, hol pöfékelnek a gépjárművek.)

Astoria-kereszteződés 1972-ben (Forrás: Korabeli tévériport)

A kutya azonban nem is itt van elásva, derül ki később: a villamospálya dunai átvezetése helyett újabban a villamos kiskörúti továbbvezetését tervezik, tehát az Újpalotáról érkező járatok elkanyarodnának a Deák tér felé, illetve a Kálvin tér felé a Károly illetve a Múzeum körúton.

Ha láttak már villamost kanyarodni, akkor tudják, mire gondolok. Ha láttak már villamost két irányba kanyarodni, akkor pláne: ha tehát az a probléma az átvezetésével, hogy a Kossuth Lajos utca autóforgalmát akadályozza a villamos, mi lesz itt, ha nem átmegy ezen a kereszteződésen, hanem jobbra-balra kanyarog majd az ide tervezett öt villamosjárat.

Ennek a verziónak azonban már nem számolt utána a tanulmány.

Budapest tehát úgy veti el az Erzsébet-hídi villamos ötletét, hogy valójában tisztában kéne lennie annak pozitív hatásaival.

Ugyanígy kimaradt a villamoshálózat két másik kulcseleme, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos (Lehel tér-Deák tér, azaz a 14-es és a 47-49-es villamosvonalak összekötése) és a körvillamos (a 4-6-os villamos végre önfarkába haraphatna) projektje is. Utóbbi ráadásul nem különösebben drága projekt.

Előbbinek kifejezetten jó, sőt haszonnal kecsegtető a megtérülési mutatója (BCR: 1,16), utóbbit pedig a tanulmány érdemben, azaz önmagában nem vizsgálta, csak olyan kapcsolt projektekkel együtt, amelyek rontják a megtérülést.

Így tehát aki ma például a budai Infoparkból akar hazajutni a budai Széll Kálmán térre - budai fonódás ide vagy oda - jobban jár, ha felszáll a 4-es villamosra átmegy Pestre, majd visszamegy Budára. (Őrület, de így van.)

Hálót fon a pók és hálózatot fejleszt Budapest. (Forrás: Spiderz Rule!, Mrgann/Tbg)

Hogy egyébként mennyivel fontosabb lenne a hálózatfejlesztés során nem a perifériákkal kezdeni, azt talán nem érdemes túlmagyarázni (lásd a fenti ábrát), a pók is középen kezdi pókhálóját, de álljon itt még egy táblázat a BKK-s tanulmányból. Kiszámolták ugyanis a komplett villamoshálózat fejlesztésének a megtérülési mutatóját (Emlékezzünk, Tarlós projektjeinek BCR-jei 1 alatt vannak!) két változatra.

Az A változat számol a Kossuth-tengellyel (Erzsébet-hídi átkeléssel), a B változat nem, és megint csak az jön ki, hogy az előbbi ad jobb hálózatot jobb megtérülési mutatókkal:

Szinte ugyanaz a két villamoshálózat, de az A változatban a Kossuth Lajos utcán és az Erzsébet-hídon kel át a villamos, a B változatban pedig elkanyarodik a Kiskörúton. Eszerint a számítás szerint is jobb az A változat. (Forrás: BKK-COWI)

Azért is kelthet még nagyobb csalódást ez a hiánylista, illetve a tudományos eszközökkel a hülyeség felé eltérített projektek megvalósítási szándéka, mert egy ideig úgy tűnhetett, 2010 után a BKK felállásával, a Demszky-éra lezárultával, a 4-es metró átadásával véget ér Budapesten a Kádár-korszak, és végre értelmes fejlesztésekbe kezdhet a főváros.

A jelek szerint nem ez történik.

Cikksorozatunk harmadik részében megvizsgáljuk a 3-as metró felújításának projektjét, amely a következő öt évben elkölthető fejlesztési források nagyobbik hányadát felemészti.

A cikk megírásában segített Pongrácz Gergely és Bodrog Zoltán, akikkel annak idején, a VEKE színeiben, sokat írtunk a 4-es metró beruházás átgondolatlanságáról, és ma is idejük nagy részét Budapest közlekedésfejlesztésének kérdéseivel töltik.