Budapest történetének legnagyobb közlekedési fejlesztését lengette be a főváros

  • Ígéretes projektet tett le az asztalra a főváros a 2021-2027-es uniós költségvetési ciklusra a régóta tervezett 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésével.
  • A projekt leglátványosabb eleme, hogy magasvasút vezetne át az Örs vezér téren.
  • De ennél sokkal fontosabb, hogy metró menne Rákoskeresztúrra.
  • Azaz a XVI., és XVII. kerület, illetve Gödöllő bekapcsolódna végre – története során először - a fővárosi kötötpályás vérkeringésbe.
  • 10 perccel rövidülne az utazási idő Cinkota és a budai Déli pályaudvar között, mindezt jóval kevesebb pénzből, mint amiről a korábban kidolgozott tervek ábrándoztak. 
  • A projekt utolsó üteme szerint a Hungaroringre is el lehet jutni átszállás nélkül a Déli pályaudvarról.

Újratervezte és vagy 50-80 milliárd forinttal olcsította a 2-es metró meghosszabbítását, azaz a gödöllői HÉV-vel való összekötését és a rákoskeresztúri városrészbe egy új szárnyvonal építését a Fővárosi Önkormányzat, illetve a XVI. és a XVII. kerületi vezetés.

Ez elég jó hír, hiszen a projekt már több mint tíz éve arra vár, hogy megvalósuljon, és bár erre még most sem vehetünk mérget, az biztos, hogy az eddigieknél nagyobb valószínűséggel épülhet meg a következő uniós finanszírozási ciklusban (2021–2027).

Ez pedig azoknak, akik minden nap az Örs vezér téren próbálnak valamilyen formában – autóval, gyalogosan, busszal – átjutni, maga lesz a megváltás. Nemcsak a két óriási, több mint 160 ezer lakossal bíró kelet-pesti kerületről van szó Cinkotától Rákoskeresztúrig, hanem az azon kívül eső, Gödöllőig tartó agglomerációs régióról, 320 ezer potenciális utasról.

A 2013-ban a Balázs Mór tervben elbűvölő látványtervekkel szereplő projekt újramelegítéséről hétfőn tartott sajtótájékoztatót a két kerületi polgármester, Riz Levente és Kovács Péter, illetve Tarlós István főpolgármester. A főváros 2,4 milliárd forintot költ el az engedélyes tervek elkészítésére, a projekt előkészítésére. 

A projekt ütemezése, költségek, kivitelezési időkGrafika: Unitef/Fővárosi Önkormányzat

A beruházás 5 ütemből áll, ebből az első három tűnik észszerűnek, Budapest és agglomerációja szempontjából rendkívül fontosnak. Utóbbi kettő, főleg a Hungaroringig történő vonalbővítés még sokkal kevésbé, de ezekre nem fővárosnak, hanem az államnak kell finanszírozót találnia. Ezek:

  1. Pillangó utca (XIV. kerület) – Cinkota (XVI. kerület)
  2. Rákoskeresztúri szárnyvonal (XVII. kerület)
  3. Cinkota – Gödöllő
  4. Csömöri szárnyvonal
  5. Hungaroring szárnyvonal

Mint az a sajtótájékoztatón is elhangzott, Kelet-Pest közlekedési szempontból az egyik legárvább része Budapestnek (talán Csepel van ennyire szar helyzetben még), ennek pedig az az oka, hogy mióta az ötvenes években létrejött Nagy-Budapest, érdemben közlekedési fejlesztés nem történt a vidéken pedig a lakosságszám megsokszorozódott.

A hatvanas évek óta

A Rákosi–korszak ugyan elkezdte a piros (2-es) metrót, és meg is tervezte a gödöllői HÉV-vel (ma H8-as vonal) való utasbarát, közös peronos összekötést – a mai Stadionok állomásig tervezték eredetileg a metrót, oda jöttek volna be a HÉV-ek, ezért van a mai napig 4 sínpár azon az állomáson – ám az 50-es évek gazdasági nehézségei megakasztották a metróépítést, és mire újra belevágott a város, már csak arra futotta, hogy az Örs vezér terénél találkozzon a két vasútvonal. Ez pedig azt jelentette, jelenti ma is, hogy a közös peron helyett minden egyes utazáskor 200-400 métert kell gyalogolni 8 méteres szintkülönbséggel bolondítva, ami túrának szuper, modern közlekedésnek viszont nem igazán lehet nevezni.

A metró és a HÉV közös peronjainak építése az ötvenes években. Ebből lett aztán 15 évvel később az Örs vezér téri kényszerátszállás.Fotó: Fortepan/Uvaterv

Ezzel párhuzamosan a közúti kapacitás sem fejlődött, miközben egyre többen költöztek, költöznek a két kerületbe. A HÉV mellett párhuzamosan futó buszok garmadája sem bírja el a csúcsidei forgalmat, így sokan autóba szállnak, ami állandó dugulásokat okoz a szűk keresztmetszetek, azaz a 2x1 sávos bevezető utakon (Kerepesi, Veres Péter, Pesti határ út stb.). 

Hiába próbáltak buszkorridorokkal segíteni a tömegközlekedésen, a csúcsórában Rákoskeresztúrról 70 busz is kevés volt a mutatványhoz, a 22 perces menetidőt 40 perc alatt teszik meg az Örsig a buszok. Hiába próbálkoznak a buszos fejlesztésekkel, a két érintett kerületben a legrosszabb a modal split aránya, azaz itt választják a legtöbben – kényszerűségből – az autózást. 

Ez pedig megint csak a hatékonyabb közlekedtetőktől, azaz a HÉV-től és a buszoktól vonja el a kapacitást. Az elavult, lassan és nem túl sűrűn közlekedő HÉV-vonal átjárhatósága nehézkes, a szintbeli, illetve az özönvíz előtti egysávos aluljárók miatt. 

A gödöllői HÉV ma is őrzi a negyvenes évek (!) állapotát. Annyira elaggottak a biztosítórendszerek, hogy hiába vezette be Magyarország 1941-ben a jobboldali közlekedést, itt azóta is a baloldali forgami rend szerint közlekednek a vonatok – nem kis baleseti kockázatot okozva, ezen a vonalon a legmagasabb a halálos gyalogosgázolások száma.

Elnégyesmetrósodás

Mint említettem, maga a projekt talán megvan már 14 éves is – hacsak nem számítjuk az ötvenes évek fentebb összefoglalt hálózatfejlesztési elképzeléseit ide –, még a lelkes pályakezdő közlekedésmérnökökből és -szeretőkből gründolt Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tette le az asztalra a Demszky-érában. Az akkori közlekedésügyisek és a rájuk hallgató politikusok eleinte lesöpörték az asztalról, majd a fiókba süllyesztették.

Amikor 2010-ben a Fidesz átvette a főváros vezetését, sokan azt várták – köztük én is –, hogy ez a szemlélet megváltozik, és a fővárosi közlekedésfejlesztési projektek végre magukra találnak. A projekt, kódnevén a metró és a HÉV számozásából összevont M2H8, azonban nem járt jól.

Egyfelől a hihetetlenül drága, és fejlesztési projektnek édeskevés 4-es metró minden pénzt elvitt, és be kellett fejezni, az uniós pénzeket ebbe öltük. Másfelől bár a szemlélet Vitézy Dávid érkezésével és BKK-vezérré történő kinevezésével ugyan változni látszott, de csak részben: az új korszak túlárazási és elbonyolítási mániát is hozott, és ez betett a 2013-ban az EU-s pályáztatás miatt már a megvalósíthatósági tanulmányig jutó projektnek.

Amikor először szembesültem azzal, hogy a beruházás – tehát a két meglévő vasútvonal összekötése és a HÉV-vonal felújítása – bőven 300 milliárd fölé kúszott, nem hittem a szememnek. És nemcsak én voltam ezzel így, morgott a közlekedésértő közélet is. Ebből 200 milliárd lett volna csak az összekötés (!), a többi a Gödöllőre és Cinkotára további induló szakaszok felújítása. De hogy mi kerül két, egymást szinte érintő (metró és HÉV) vasúti vonal összekötésén ennyibe? 

A 2013-as elképzelés nyomvonala, sötétpirossal a föld alatt vezetett szakaszok.Grafika: BKK

A tervezők első körben a beruházást sokkal inkább a föld alatt képzelték el, amely miatt a mai metróvonalat is visszabontották volna, és a Stadionoktól az Örs vezér térig mélyvezetésbe került volna a pálya, ami igen költséges mulatság.

Összehasonlításképpen: a 4-es metró úgy lett 452 milliárd, hogy valóban elkészült 10 km-nyi alagút sok és feleslegesen tágas állomásokkal, illetve a közlekedésfejlesztésnek nehezen nevezhető felszíni rendezésekkel (térkő, látszóbeton stb.), de ebben az összegben már benne van a kiskörúti villamos felújítása, egy óriási autópálya csomópont az M1-M7-es bevezetőjén, egy teljesen új járműtelep, stb.

Újratervezés olcsóbb elképzelésekkel

Az M2H8-nál azonban – az eredeti, 2004-es VEKE-s elképzelések szerint legalábbis – nem volt szó ilyen mértékű infrastrukturális beavatkozásról, olcsó és hasznos projektben gondolkodtak.

Miután nyilvánvaló lett, hogy a Fidesz vidéki erős emberei, többek között Lázár János, elvonják az uniós fejlesztési pénzeket Budapesttől, 2013 és 2018 között – nem volt más hátra – spórolosabbra kellett venni a figurát.

Az eltelt időben a beruházást a Fővárosi Önkormányzat égisze alatt, illetve a két kerületi vezető, Riz Levente és Kovács Péter lobbizása folytán újratervezték - állításuk és a bemutatott tervek alapján ez hihetőnek is tűnik – megvalósíthatóbbá tették. Az újratervezést szakmai oldalról ezúttal nem a BKK, hanem a VEKE dolgozta ki.

Nehéz a két projektállapotot összehasonlítani, hiszen más tartalommal bírnak. A 2013-as, 300 milliárdos elképzelés hasznossági szempontok miatt elvetette például az egyik legfontosabb fejlesztési ütemet, a HÉV-vonalról leágazó, a XVII. kerületet feltáró Rákoskeresztúri szárnyvonalat.

A 2018-as elképzelés átnézeti képe: pirossal a felszíni, kékkel a magasban, zölddel a felszín alatti szakaszok. (A világoszöld körvonal új szakaszra utal)Grafika: Unitef/Fővárosi Önkormányzat

A mostani projekt első három üteme úgy tudott 300 milliárd forintos becsült ár alatt maradni, hogy tartalmazza a szárnyvonalat is (2. ütem), eljut Gödöllőig (3. ütem) 205 milliárdból, így a járműbeszerzéssel együtt 265–275 milliárdra becslik a mérnökök a megvalósítást. A 2013-as árhoz képest ráadásul számottevő drágulás ment végre az építőiparban.

Az Örs vezér téri magasvasút

A projekt szakmai vezetőjét, a VEKE vezetőjét, Dorner Lajos kérdeztem arról, mivel tudtak fogni az eredetileg elszánt költségeken. Elmondása szerint a felülvizsgálat lényege a gazdasági és műszaki racionalitásra való törekvés volt. Példaként felhozta, hogy csak azzal, hogy a mélyvezetésű szakaszt kivették a projektből, 100 milliárdot „fogtak meg”. 

Az Örs vezér téri magasvasúti átkötés látványterve felül- és oldalnézetben (Kőbánya felől)Grafika: Unitef

Így jutottak el a projekt leglátványosabb eleméhez, amire most mindenki felkapja a fejét: az új elképzelés szerint felüljárón szelné át a teret a metró, ami hazai szemnek hihetetlennek tűnhet, bár minimum a mozikban mindenki látott már ilyet. A magasvezetésű vasút Budapesten ritka, bár pl. a Mázsa térnél vagy a Tétényi-Bartók Béla út metszéspontjában így szelik át a vasúti vágányok a teret, de Berlinben (S-bahn), Párizsban vagy New Yorkban teljesen megszokott dolog, és olcsóbb mint az alagútfúrás.

Dorner elmondása szerint bár egy magasvasút – ízlés dolga persze – eléggé belerondíthat a városképbe, zajproblémákkal is számolni kell, de ez a tágas,  kockaépületekkel, panelekkel és plázákkal határolt kopár, nem túl szép Örs vezér téri látképen inkább segít majd, mint ront. A 2013-as tervben a mélyben csak a dupladobozos állomás 40 milliárd forint lett volna, ezt váltják ki a jóval olcsóbb felüljáróval.

Komoly tételtől szabadult meg a projekt amiatt is, hogy kivették belőle a 2-es metró utólagos, teljes akadálymentesítését is. Ez mondjuk elég durván hangzik, de az igaz, hogy egy ilyen projektnek nem az a dolga, hogy visszamenőleg (a Széll Kálmán tértől a Stadionokig tehát), a fejlesztési volumen kárára oldja meg azt a problémát, amit a 2-es metró felújításánál elmulasztott a város vezetése. A mélyállomások utólagos akadálymentesítésének nehézségeiről és komoly költségigényeiről itt írtunk. Az újjáépítendő szakasz a Pillangó utcától Cinkotáig és tovább egyébként teljesen akadálymentes lesz. 

Az Örs vezér téri, magasvasúti állomásépület belülrőlGrafika: Unitef

Megoldódna az Örs vezér téri végtelenül sivár és büdös buszparkoló ügye is: a buszok – jóval kevesebb, mint eddig – csak beállnának a Sugár elé, ahol a mozgólépcsők levezetnek a magasvasúti megállóból, és felvennék az utasokat, egyébként a Kőbányai oldalon – a mai metróállomás és járműtelep mellett – várakoznának. 

Keresztúrra metró

Megszűnne a HÉV-vonal közúti átjárhatatlansága több mint 10 km-en, mert eltűnnének a szintbeli átjárók, illetve 2x1 sávosra bővülnének a ma szinte használhatatlan, egysávos, szembeforgalom miatt várakozós közúti aluljárók – ez a kertvárosok levegőjét is nagyban javítja majd, megszűnnek a pirosban pöfögő autósorok.

A másik jelentős változás a 2013-as elképzeléshez képest, hogy teljesen újratervezték a rákoskeresztúri szárnyvonalat, ami nagy bekerülési költsége miatt kiesett az előző projektből, holott az utasforgalom jelentős részét adná. Az új nyomvonal nem Kőbányán keresztül, hanem a Pesti határ út mellett és alatt húzódna, egy szakaszon kéreg alatti vezetésben – ezzel kb. 8 kilométerrel bővülne a budapesti metróhálózat.

Az Örs vezér téri, magasvasúti állomásépület és a buszok találkozása alulról (a Sugár felől)Fotó: Unitef

Új vonatok is kellenek

Új költségigényes elem viszont az, hogy az Alstom metrószerelvényei csak részben tudják a feladatot megoldani, hiszen áramot csak alulról tudnak szerezni, ez pedig felszíni vezetésnél rendesen megnehezíti a dolgokat. Az ugyanis a legnagyobb különbség a mai metró- és a HÉV-üzem között, hogy előbbi alulról, utóbbi felsővezetékről vételezi az áramot. Viszont a 2-es metróval való összekötés miatt mindenképpen maradnia kell az alsó áramszedőknek (ez a középső, 3. sín a metróknál) is, hogy a Déli pályaudvarig közlekedhessenek a szerelvények. Ugyanígy a járműveknek képesnek kell lenniük arra, hogy behúzzák az áramszedőket, hogy elférhessenek a metróalagútban.

Ahelyett azonban, hogy az egész, 2-es vonalon közlekedő Alstom-flottát lecserélnék, a tervek úgy készültek el, hogy a mostani Alstom-szerelvények részben ki tudják szolgálni a fővonalat (a Sárgarózsa úti elágazásig), és teljes mértékben a keresztúri szárnyvonalat a városközpontig. Új szerelvényekre tehát a fővonal Cinkotáig, illetve Gödöllőig tartó szakaszán lesz szükség, illetve a járművek parkoltatása miatt felújítják a járműtelepet (remízt) Cinkotánál.

Ilyen „hibrid” vasúti megoldás is megszokott a világban, még ha Magyarországon ez sem ismert még, de Athénban (lásd a fenti videót), Rotterdamban, Hágában stb. járnak ilyenek. A tervek szerint az új szerelvények a mostani leghosszabb, a 3-as metróvonalon közlekedő vonatokhoz hasonlóan 120 méteresek lennének, ilyenből 23 darabot kell beszerezni.

Ez azért tűnik jó megoldásnak, mert a „hibridek” miatt minden 3-4. mai Alstom-metrószerelvény kiesne az üzemből. És mivel a 4-es metró meghosszabbításától egyelőre nem kell tartani, a 3-as metróvonalra Tarlós István és a Fidesz-KDNP rozsdásodó Zsigulikat szereztett be a BKV-val, csak a port fognák a projekt megvalósulása esetén, ha nem lenne a szárnyvonal. 

Ilyen nem volt Nagy-Budapesten soha

Mint a leírtakból látszik, gigantikus és hihetetlenül komplex projekt ez, még akkor is, ha a tervezők szerint sokat egyszerűsödött. Ekkora volumenű közlekedésfejlesztési beruházás – megkockáztatom – Nagy-Budapest történetében talán sosem volt. Mármint olyan, ami megvalósult volna. Komplexitásában a budai fonódó villamoshálózatfejlesztést lehetne felhozni példának, csak éppen egy nagyságrenddel fajsúlyosabb rendszerrel, a metróval. (A projektet összefoglaló tájékoztató, még több képpel, térképpel, adattal a BKK honlapján érhető el.)

Impozánsak a projekttel nyerhető utazási többletmutatók is:  

  • Napi 55-60 ezer utas – ez a szám az M2-es metróvonal utasainak 60 százalékát teszi ki – számára szűnne meg a meglévő Örs vezér tere végállomási kényszerű átszállás.
  • Napi 20-30 ezer új utas jelenhet meg a vonalon.
  • Az első ütem megvalósításával 8 km-rel hosszabbodna meg a 2-es metró (Cinkotáig), 18 km-esre nyúlva, ezzel megelőzné a 17,3 km hosszú 3-ast.
  • Nemcsak az átszállás elhagyásával megnyerhető 3-4 perccel lenne gyorsabb a külvárosi kerületekből a belvárosba vagy Budára utazni, a mai metró- illetve HÉV-járatok eltérő indulási ideje miatti időveszteség is eltűnne. 
  • A metró ráadásul gyorsabb is lesz az elaggott, gyorsítani és fékezni is csak mackósan tudó NDK-s HÉV szerelvényeknél: a Cinkota és a Déli pályaudvar közötti szakasz útideje a jelenlegi 38 percről 29 percre csökkenne. 
  • Végre lenne lehetőség az M0-s mentén letenni az autót, és kb. 20 perc alatt bemetrózni a belvárosba.
  • 800-ról 1.800-ra emelnék a vonal mellett a P+R parkolók számát, aminek már akár érezhető hatása is lehetne a forgalomra.
  • Új vasúti kapcsolatok jöhetnének létre: a MÁV által a körvasútsoron beindítani tervezett városi gyorsvasútra át lehetne szállni a Kerepesi úton, illetve a rákoskeresztúri szárnyvonalon az Akadémiaújtelepnél terveztek új vasút és metró közti kapcsolatot.

40 perc alatt a Hungaroringre a Deák térről

Kevésbé tűnik észszerűnek, bár nem nagy költségvetésű tételek a csömöri és a Hunaroringre kivezető szárnyvonalak (4., 5. ütem). A nem túl nagy forgalmat bonyolító Csömörre busz is járhatna a fővárosi vasúti hálózatba már bekapcsolt, és gyorsan elérhető Cinkotáról, jóllehet Csömörre már így is megy HÉV, itt felújításról lenne szó 1,3 milliárdból. 

A Hungaroringen az évi egy nagy rendezvény, a Forma–1, illetve az apróbbak miatt túlzás kötöttpályás kapcsolatot létesíteni, de a projektnek ez a része azonban már nem fővárosi hatáskör. Dorner szerint ha az engedélyes terveket és a kivitelezést megfinanszírozza az állam, akkor a hálózat bővítése nem nagy tétel (5 milliárd) – a tervek úgy készültek, hogy a tervezett közútfejlesztéshez simul a vágány, nem kell külön nyomvonalakkon a költséges földmunkákat is kifizetni kétszer. 

A kormány tavaly jelentette be, hogy 35 milliárdos fejlesztésbe kezd a mogyoródi pályán, a felújítás részeként pedig kötöttpályás kapcsolat meglétét kötötte ki. Ez pedig azt jelentheti, hogy akár családosok, iskolai osztályok, de a Forma–1-es pilóták is kiérhetnek a városköpontból 40 perc alatt – ettől pedig azt várják, felértékelődik az új F1-tulajdonosok szemében a Hungaroring szerepte, azaz több rendezvényt fognak tartani.

Csak túl sok a ha

Jelen pillanatban az a helyzet, hogy még egy 3-as metró felújítást sem igen tud levezényelni, kifizetni a város, de országos szinten sem sokkal jobb a helyzet, ha az okos közlekedéfejlesztésekre koncentrálunk: a legjobb projekteket is bedöntik a szerteágazó lobbiérdekek, a bénakacsa, kézivezérelt, koncepciótlan közigazgatás – elég csak a hasonlóan fontos 5-ös metró projektjére gondolni, amit jelenleg egy vállalahatlanul sovány villamosvonalra redukált az Orbán Viktor megrendelésére készült olimpiai „mesterterv”.

Sok időnk lesz még ezzel a projekttel foglalkozni, ezért most a cikk kereteinek szétfeszítése nélkül felsoroljuk a legnagyobb buktatókat, amik simán bedönthetik, időtlen időkig elnyújthatják az egészet:

Uniós pénzek a regionális alapból Budapestre (és az ezzel rendkívül rosszul járó Pest megyébe) egyelőre alig jöhetnek a régió fejlettsége miatt. A kohéziós alapot pedig Lázár János eddig blokkolta. 

A főváros abban bízik, hogy ha sikerül a Fidesz régi terve, miszerint külön-külön uniós fejlesztési régióvá szednék szét Budapestet és Pest megyét a következő ciklusra (2021–2027), akkor a Gödöllő és a főváros közti szakasz a megyei fejlesztési régióba kerülne, azaz lehetne rá forrást találni. Emellett lenne újra budapesti operatív program is, amiben ez a projekt – kidolgozottsága okán – a lista elejére kerül. Legjobb esetben tehát 2019, illetve 2021-től elindulhatna a projekt megvalósítása. (Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy nem Brüsszelben, hanem itthon döntik el, hogy mire lesz pénz. Jó példa erre a felcsúti kisvasút: hiába nem tetszik sokaknak Brüsszelben, mégis teljesen okés a szabályok szerint, hogy Magyarország úgy döntött, azt a projektet támogatja.)

Időközben a HÉV-vonalak a fővárosidegen MÁV-hoz kerültek, amely szervezet az esztergomi vasútvonal felújításával sem bír végezni, a HÉV-vel pedig azóta sem ötlötte ki, mit fog kezdeni – azon kívül, hogy létrejött a MÁV-HÉV Zrt. A MÁV elégedett a Stadler vonataival, és nem lenne meglepő, ha a HÉV-re is ilyeneket venne, vagy Siemenseket – bár ez a kísérlete a szervezetnek tavaly nem jött be. A főváros abban bízik, hogy a vasúttársaság is belátja a projekt fontosságát, és együttműködik a hibrid járműpark kialakításában.

Az új szerelvények beszerzése vagy licensz alapján történő hazai gyártása is problematikus – bár utóbbi mögött komoly kormányzati szándék van. Bár a dunakeszi, a korábban a Bombardier résztulajdonában álló járműgyár képes félkész szerelvényeket gyártani, a MÁV-os beszállítói érdekköröknél sosem lehet tudni. És magyar vasúti jármű nem készült a 90-es évek óta, egyelőre a vasúti IC-kocsik készülnek, de ezekbe nem kell meghajtás, jóval egyszerűbb egy metrónál. Mindenesetre van - a nemzeti buszgyártási stratégiához hasonló nevű - járműgyártási program, licensz alapján, tehát önálló fejlesztés nélkül képzelnék a gyártás, ami pragmatikus elképzelésnek tűnik.

A két, előttünk álló országgyűlési (2018) és önkormányzati (2019) választás kimenetelétől is alaposan függ a projekt: azt maguk a sajtótájékoztató résztvevői, Tarlós István és Riz Levente is elismerték, hogy nyitott kérdés a mostanában pletykált közigazgatási átalakítás kimenetele. 

Maradnak a kerületi önkormányzatok? Marad a Fővárosi Önkormányzat? Államosítják a BKV-t? Eltűnik a BKK? Ezek mind olyan kérdések, amikre ma senki sem tudja a választ, de egy ilyen – fővárosi és országos hatáskört is érintő – projektet alapjaiban határoznak meg.

Dorner ezzel kapcsolatban azt hangsúlyozta, az ő hatáskörük első körben odáig terjedt, hogy kidolgozzanak egy jó projektet, hogyha megvalósításra kerülne a sor, legyen mivel indulni.

Nagy ígéret

Riz Levente szerint a projekt első három üteme „még a mi életünkben” megvalósul és ezzel körbemutatott a teremben. Ez elég nagy mondás, az eddigi projektmegvalósulási tempót és Tarlós István életkorát tekintve.

Az viszont biztos, hogy jelenleg most ez az egyik legjobban előkészített, nagy volumenű, hasznos közlekedésfejlesztési projekt, ami Magyarország tarsolyában van, – ahogy Riz mondta – az 5-ös metrót is beelőzte, amit pedig még a Demszky-érában kezdett kidolgozni a város. 

És nyilván nagyon is kampányszagú az egész, de a tartalom rendben lévőnek látszik, a rohamosan népesedő Kelet-Pest, illetve a város romló levegője pedig nem tűr már halasztást. 

A cikkben szerzőként közreműködött Bucsky Péter.