Már milliárdokért üzemeltetjük Budapesten az elektronikus jegyrendszert, holott még el sem készült

  • Másfél évtizede húzódik az új budapesti tömegközlekedési jegyrendszer kiépítése.
  • A projekt 2014-ben indult újra, 29 milliárdos becsült költséggel, 2017-es átadással.
  • Jelenleg 36,8 milliárdnál tartunk, de a 2018 végi, módosított határidőt sem lehet tartani.
  • Bár még nem működik a rendszer, 5 milliárd forintot már kifizetett a BKK a fővállalkozónak, a felvett hitel pedig ketyeg. 
  • Ha mégis elkészül, ez a rendszer sem fogja megoldani a Budapest-régió évtizedek óta fennálló tarifakezelési problémáit.
  • Cikksorotzatunk első részéből kiderül, mi a célja a projektnek, és hogyan nyerte el a kivitelezést, egy olyan német cég, amelynek egyáltalán nincs tapasztalata ilyen volumenű munkában.

Az elektronikus jegyrendszer a főváros projektje. Története idén lesz 14 éves. A város vezetése már 2004 bejelentette, hogy az akkoriban a világ fejlettebb nagyvárosaiban elterjedt egységes, a papíralapú jegyeket, bérleteket (MFC) felváltó elektronikus rendszert (AFC) tervezi bevezetni. 

A BKV el is kezdte a csipkártyákra épülő, Elektrának elnevezett projekt tervezgetését, és némi csúszással, 2006-ban eljutott a kivitelezés tendereztetéséig, ám végül lefújta az egészet. Az eredetileg tízmilliárdosra tervezett beruházás becsült költsége húszmilliárdra kúszott, de a problémát nem ez, hanem a koncepció kidolgozatlansága jelentette. Ezután még négy évig dolgoztak rajta, a projektre 52 millió forintot fizetett ki az azóta már megszüntetett Budapesti Közlekedésszervező Kht-nek, majd jött a 2010-es kormányváltás, és az Elektrát elásták. 

  • 2004: Bejelentik az Elektra nevű jegyrendszer kiépítését. Átadás: 2006.
  • 2006: Lefújják az Elektrát.
  • 2008: A BKV pályázatot ír ki új elektronikus jegyrendszer bevezetésére.
  • 2012 november: A BKK megvalósíthatósági tanulmányra szerződik a jegyrendszer bevezetéséről 3,5 milliárdos keretösszeggel.
  • 2013 nyár: Az EBRD-vel 54,5 millió eurós (17 milliárd forintos) áron szerződik a BKK a projekt hitelből való finanszírozására.
  • 2014. október: a Scheidt & Bachmann céggel aláírják a kivitelezésről a szerződést 28 milliárdos áron. Átadás: 2017.
  • 2016 augusztus: Újra kell tervezni az elektronikus jegyrendszert, az első beengedő kaput átadják a Deák Ferenc téren. 
  • 2017 június: 3,3 milliárddal drágulnak a költségek. Átadás: 2018 vége, egy év csúszás
  • 2017 szeptember: A Közvágóhídnál felszerelik az első HÉV megállóban a jegyeket kezelni képtelen kaput.
  • 2018 január: Az első buszra felszerelnek egy nem működő jegykezelőt.

A Vitézy Dávid vezetésével megalakult BKK teljesen elölről kezdte a tervezést. Egyrészt bőven volt kivetnivaló a kialakított koncepcióban, másrészt nem volt pénz, harmadrészt fejlődött a technika is. 

A nagy nekirugaszkodásból mégsem lett semmi: az eltelt nyolc évben csúszást csúszásra halmoz az új projekt is, miközben a költségek emelkednek.

Nekünk London kell

Alapvetően két megoldás van az elektronikus, avagy automatizált AFC-jegyrendszerekre a világban.

Az Elektránál is elképzelt csip– vagy mágneskártyás rendszerekben az utazási információkat az utasnál lévő kártya tárolja, ezért kártya alapú (card-based) jegyrendszernek (CBT) nevezik. A BKK által elképzelt új jegyrendszer viszont az utas azonosítására épül, ez az azonosítóalapú (account vagy ID-based) rendszer (ABT).

Bár első blikkre nem tűnik nagynak a különbség a kettő között, tulajdonképpen az ABT melletti döntés miatt nem tart még sehol a budapesti rendszer. Előbbi egyszerűbb és olcsóbb, utóbbi mellett az szól, hogy biztonságosabb, korszerűbb, kevésbé lehet vele csalni, mivel az utazási információkat csupán a központi szerver ismeri, az utas csak azonosítja magát a jegykezelésnél.

A kártyaalapú és az azonosítóalapú jegyrendszer közti különbség.Grafika: Tbg

Az ABT rendszer annyiban kényelmesebb, hogy az utasnak nem kell feltétlenül pluszban „okoskártyát” magával hordoznia, mert az azonosításhoz elegendő egy bankkártya, az elektronikus személyi vagy egy fejlettebb, NFC-chipes okostelefon is. Ez mégsem jelenti azt, hogy a rendszernek nem kell saját okoskártya, hiszen nincs mindenkinek  okostelefonja, elektronikus személyije vagy új típusú (pay passos) bankkártyája. Ebben a rendszerben mobiltelefonnal bárhol, bármikor lehet jegyet vagy bérletet vásárolni, nem kell egy automatáig sem menni. Ez sokak számára vonzó lehet.

A mágneskártyás megoldás (CBT) esetében a kártyára mindig szüksége van az utasnak, hiszen az a jegy, amit vásárol és utazáskor kezel. Vásárláskor ráírják elektronikusan, hogy mennyi ideig, milyen járatokon érvényes, és ezeket az információkat a beengedőkapu vagy a járműveken lévő jegykezelő tudja ellenőrizni. Ezek az eszközök csak a nap végén továbbítják a szervernek az információt, nincs folyamatos adatkapcsolat.  Ilyen megoldást rengeteg cég tud szállítani, a legtöbb nagyvárosban így működik a tarifarendszer, magyar cégeknek sem okoz kihívást.

Az azonosítóalapú rendszert azt teszi még egy fokkal bonyolultabbá, hogy az azonosítás többféle technológiával történhet, attól függően, hogy kártyákat (az sem mindegy, milyen kártyát) vagy telefont használunk. A jegykezelő eszközöknek ismerniük kell az új típusú bankkártyáknál már ismert „érintős” (NFC, azaz near field communicaton) technológiát, amellyel a kártyákat és az NFC-chippel szerelt mobiltelefonokat leolvassák. (Itt egy lista az NFC-kompatibilis telefonokról.)

Vitézy Dávidnak és csapatának az ABT rendszerű, akkor még Londonban is csak tervezés alatt álló megoldás tetszett meg, az Oyster kártya 2014-es továbbfejlesztése. Európában azóta is csak Londonban sikerült óriási költségek árán kifejleszteni a rendszert, de ott sem a nulláról ugrották meg: az Oyster-kártyák 2003 és 2014 között hagyományos, kliensalapú csipkártyaként működtek. 

Európán kívül csak Szingapúrban, Hongkongban és Dubajban működött még hasonló megoldás, amikor a BKK egy ilyen rendszer kiírása mellett döntött. 

A szerveralapú megoldás sokkal nagyobb informatikai és infrastrukturális fejlesztést igényel, hiszen minden egyes jegykezelésnél biztonságos és hipergyors adatforgalmat kell biztosítani az utas és a szerver között, ami egy nagyváros esetében, mint Budapest, elképesztő mennyiségű adatot jelent.

Elég csak arra gondolni, hogy a Deák Ferenc téren a metróban percenként, csúcsidőben közel 500 utas jelenik meg. Csak ezen az állomáson tehát percenként 500 adatcserét kell folyamatosan biztosítani az utas és a szerver között a másodperc töredéke alatt, gyakorlatilag amíg a kapun belépünk. A csúcsórai időszakban több millió adatcseréről lenne szó, fennakadás esetén kvázi leállna a budapesti metróközlekedés, hiszen a kapuk nem nyílnának ki. És ez egy vonal egyetlen megállója.

Ráadásul rengeteg vészmegoldásra fel kell készíteni a rendszert. Gondoljunk bele, ha elmegy a térerő a buszon. Hogyan kommunikál a busz fedélzeti számítógépe a központi szerverrel, ami alapján felengedhető az utas? Mennyi adatot őrizzen meg a rendszer offline, és ezeket aztán hogyan szinkronizálja, ha ismét van adatkapcsolat?  Rengeteg apró buktató van, amire nehéz előre felkészülni.

Van még egy harmadik csavar is a rendszerben: mivel elektronikus személyivel is használhatóvá akarják tenni, a Belügyminisztérium adatközpontjával is állandó, minősített kapcsolatot kell fenntartani, hiszen a személyiket csak az állami adatnyilvántartó központ validálhatja. Ez nemcsak technikailag óriási kihívás, de radikális változásokat jelent a megszokott budapesti jegyrendszerben, hiszen az állami kedvezményeket (nyugdíjas, betegségi stb.) is el kell mostantól tételesen számolni - pl. a nyugdíjasoknak járó forintos jegyeket is.

A mágneskártyás rendszerben ezzel szemben az adatcserét csak az utas és a beengedő kapu vagy a jegykezelő között kell biztosítani, sokkal kevesebb kockázatot rejt a szisztéma.

Minden legyen a lehető legbonyolultabb

A BKK-nál az elektronikus jegyrendszert úgy tervezték meg, hogy a világon elérhető legtöbb funkciót belezsúfolják. A nagyon sok, egymással összefüggő fejlesztés jelentősen növeli az árat és a kockázatokat is. Ezt nem mi találjuk ki: például az EY tanácsadócég szakértői is az javasolják okos tarifarendszer kialakításakor, hogy érdemes a fejlesztéseket jól elkülönített szakaszokra bontani, de a PwC okosjegyes tanácsai közül is az az első, hogy „Keep it simple!” azaz „Ne bonyolítsd!” És a projektet finanszírozó EBRD is az egyszerűséget és a fokozatos fejlesztést javasolta.

Hasonló szemlélet vezetett az ugyancsak a Vitézy-féle BKK által kidolgozott Bubi, közösségi bringarendszer túlbonyolításához. Talán nincs még egy város, ahol van elektronikus lakat, GPS nyomkövető, applikációs, kódos és kártyás azonosítás, online és dokkoló állomásnál elérhető bérlet és így tovább. A sok elvárás miatt elhúzódott a fejlesztés, de gond akadt a német szállító informatikai képességeivel is: éveken át nem tudták megoldani, hogy a lejáró bérletet a lejárat előtt is meg tudja hosszabbítani a szoftverük. A nagy bonyolításban csak arra felejtettek el figyelni, hogy Európa talán legnehezebb és ezért legkevésbé használható biciklijeit állították forgalomba. A Bubinál jóval egyszerűbb megoldások vannak ma már a bérbiciklirendszerekre. A magánszférában kifejlesztett megoldásnak mindössze egy okoslakatra van szüksége ahhoz a szolgáltatáshoz, amire ma európai városok – így Budapest is – közpénzmilliárdokat költenek el.

Az ejegyrendszer kiépítéséhez le kell cserélni a jegykezelő eszközöket az állomásokon, az összes járművön, az ellenőrök kezében, illetve át kell alakítani a jegykiadó automatákat. Aztán ki kell építeni a rendszert, amely lehetővé teszi, hogy ezek az eszközök folyamatos kapcsolatban legyenek az elszámoló központtal.  

Az új elektronikus jegyrendszer (ABT) felépítéseGrafika: Tbg
  • A metró- és HÉV-állomásokon beengedő kapukat kell építeni.
  • A buszokon, metrókon, villamosokon trolikon kb. 10 ezer jegykezelő berendezést kell lecserélni. Sok régi (20-30 éves!) járművön ehhez még az áramellátást is át kell alakítani.
  • Kell egy központi elszámoló rendszer, ami a másodperc töredéke alatt el tudja dönteni, hogy ki jogosult utazni és mennyiért.
  • A meglévő kb. 350 jegykiadó automatát a papírjegyek nyomtatása helyett át kell állítani az elektronikus kártyák vagy az okostelefonok „feltöltésére”.
  • Az ellenőröknek is kell kb. 700 darab digitális ellenőrző készülék.
  • Le kell gyártani kb. 3 millió okoskártyát, amivel az utasok alapesetben azonosítják magukat.
  • Meg kell teremteni a lehetőségét, hogy az e-személyik és más állami iratok is működjenek utazási igazolványként.
  • Ki kell alakítani az online kapcsolatot a központi szerver és az állami nyilvántartások között, hogy megnézzék, hogy ki jogosult pl. nyugdíjas vagy diák kedvezményre.
  • Internetes és applikációs vásárlási felületet kell kialakítani.

Ezek egyenként nem számítanak nagy ördöngösségnek, a gond sokkal inkább azzal van, hogy mindezt egyszerre egy generálkivitelezőnek, azaz fővállalkozónak kellene megoldania – egy olyan rendszert kiépíteni tehát, amiből alig egy-kettő működik a világban. Ezért Vitézyék kifejezetten ragaszkodtak ahhoz, hogy a fővállalkozó ne csak kivitelezzen, hanem a rendszert öt éven át üzemeltesse is (DBOM).

Nem volt könnyű finanszírozót találni

Nem triviális megszervezni egy ekkora fejlesztés finanszírozását. Budapest különben sem fér hozzá könnyen fejlesztési pénzekhez: Lázár János elzárta az uniós pénzcsapokat a főváros elől, a kormány sem tűnt túl lelkesnek, és Tarlósék is hezitáltak.

A megoldás az lett, hogy bankhitelt kell felvenni, de mivel az önkormányzati hiteleket éppen átvállaló kormányzat a kereskedelmi banki hitelt nem engedte, ezért fejlesztési bankot kerestek. Így jutottak el az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankhoz (EBRD). Azonban az EBRD-vel kötött megállapodásnak nagy ára volt. A bank által megkövetelt eljárásmenet kötöttségei miatt is.

A fővállalkozó végül a német Scheidt&Bachmann lett, aki egyfelől nem ismeretlen Budapesten, hiszen ők gyártották a BKK számára a jegyautomatákat a T-System alvállalkozójaként, de referenciájuk ilyen komplex rendszerről nincsen.

Az éves teljes bevétel fele elmegy a jegyre

Már azt sem könnyű megmondani, összesen mennyibe került eddig az e-jegyrendszer, nemhogy azt, mennyi lesza  vége. A kivitelezési szerződés mellett az évek alatt kapcsolódó költségek is hatalmasra nőttek, sőt a BKK tavalyi döntése miatt – amihez a Fővárosi Közgyűlés is támogatását adta, már az üzemeltetésért is csenget Budapest.

Eredetileg a kivitelezésre 13,8 milliárd, az üzemeltetési időszakra 14,4 milliárd forintért szerződtek a felek, de úgy módosították a szerződést az S&B-vel 2017-ben, hogy az összesen 28 milliárdos szerződés 30,2 milliárdra növekedett. A kivitelezési díjat 4,6 milliárddal növelték összesen, ebből 1,4 milliárd olyan munka, amit eredetileg a BKK saját maga tervezett elvégezni. Eközben az üzemeltetési díjakat 1,9 milliárddal csökkentették. 

Összességében – minden járulékos, ügyvédi, banki költséggel – 3,3 milliárddal, 36,8 milliárdra drágult a beruházás 2017-ben, ami igen jelentős, 10 százalékos növekedés.

Ez a 36,8 milliárd forint elég jelentős összeg, a BKK teljes éves jegyárbevételének valamivel több mint a fele. Ha valaki egy strandot üzemeltet, és a forgókapu ára elviszi a belépőjegy árának minden tizedik forintját, az nem tűnik okos vállalkozásnak. Persze kérdés, mennyi a beruházással elérhető többlethaszon. Erre még visszatérünk.

Grafika: Tbg

Nem olcsó a hitel sem

Az EBRD-hitel a rendszer kiépítését fedezi, amihez a főváros 5,3 milliárd forintos önrésszel járul hozzá, az ötéves üzemeltetésért a BKK fizet a fővállalkozónak. A finanszírozást biztosító Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank hitelszerződésének elvárásai is nehezítették a beszerzést. Számításaink szerint csak a tanácsadói és jogi költségek majd félmilliárd forintot, 530 millió forintot tesznek ki, ami a projekt 1,5 százaléka.

De maga a hitel sem tűnik olcsónak. A kamat kezdetben 3,1-3,3, a projekt haladtával 2,7-2,9 százalékos, de magának a hitelnek a fenntartásáért is fizetni kell, ami évi százmillió forintba kerül. A magas költségekről egyébként csak azért van információ, mert Tóth Bertalan MSZP-s parlamenti képviselő kikérte az EBRD-vel kötött szerződést (itt és itt érhető el).

A BKK számításai szerint a kb. 17 milliárd forintos hitelre összesen 2 milliárd forint lesz az 5 éves időtartam alatt a kamat és a rendelkezésre tartási díj, és ehhez jön a félmilliárdos jogi és tanácsadói költség. Ha a finanszírozásra nyílt versenyt hirdettek volna, akkor jó eséllyel a 2,5 milliárd helyett 1,5-ből is meg lehetett volna úszni a költségeket.

Az viszont már nem az EBRD, hanem a tervező BKK és a kivitelező hibája, hogy az ejegyrendszer még a kanyarban sincs, de már fizetünk érte.

A BKK a teljes hitelkeret harmadát, 17,1 millió eurót, azaz 5,3 milliárd forintot már lehívott, így erre az összegre már ketyeg a kamat és a törlesztés is 2017 szeptembere óta.

Felkészületlen német cég irányít

A már számos ponton túlbonyolított projektet az EBRD csak tovább komplikálta: nem engedte, hogy a magyar közbeszerzési szabályok szerint keressenek vállalkozót, hanem a magyar rendszerhez képest is sokkal kevésbé átlátható saját szabályaikat kellett alkalmazni. A bank beleszólt a kiírás részleteibe is, ami még az eleve eltúlzottnak tűnő BKK-s elvárásokra is rátett több lapáttal.

Hiába volt 79 érdeklődő, csupán 8 cég jutott át az előminősítésen, és csupán négyen tudtak érvényes ajánlatot leadni. 

Az ajánlatok árban elképesztő módon eltértek egymástól, a végül nyertes ajánlatot tevő Scheidt&Bachmann majdnem fele annyiért vállalta a feladatot, mint francia versenytársa:

  • Thalex és Xerox (francia-amerikai) – 168 millió euró, kb. 52 milliárd forint
  • Cubic (amerikai) – 128 millió euró, kb. 40 milliárd forint
  • LG CNS (dél-koreai) – 112 millió euró, kb 35 milliárd forint
  • Scheidt&Bachmann (német) – 91 millió euró, kb 28 milliárd forint

Ami a győztessel kapcsolatban már a kihirdetés pillanatában intő jel volt, az a tény, hogy a német cég soha nem fejlesztett még  elektronikus jegyrendszert, ilyen referenciája – nemcsak az új (ABT), de a régi technológiára (CBT) sincs. 

A többiek a digitális világban jártas cégek, míg az S&B alapvetően a német nyelvterület villamos- és vonatjegy-, illetve parkolóautomatáit gyártotta. Nagyon messze vannak a modern digitális technikától, a gyárat megjárt forrásunk szerint a mai napig a második világháború után beszerzett gépeket használják a gyártásra. Az 1872-es alapítású, eredetileg textilekkel foglalkozó S&B szép vasakat tud hajlítani a jegyautomatákhoz, és az ezekhez szükséges nagyon egyszerű szoftvereket is megtanulták elkészíteni az évek során.

A tender megszerzésében feltehetően piacszerzés motiválhatta őket, hiszen ha egy cég be akar törni egy új piacra, akkor alacsony árral próbálkozik, hogy aztán a megszerzett, kifejlesztett technológiával más tendereken, új piacokon próbálja behozni valahogy a veszteségeket. 

Nagy kérdés azonban, hogy miért volt szükség a bonyolult és drága előkészítésre, műszaki specifikációra, ha egy nem eléggé felkészült cég is nyerhetett? 

Sőt, ennyi erővel akár hazai cégek is labdába rúghattak volna, de – ahogy az elmúlt évek informatikai fejlesztéseket is érintő nagy budapesti tenderein (Bubi, jegyautomaták, online BKK-bérlet stb.) – itt is a németek nyertek. Mivel az EBRD szabályai szerint zajlott az ejegytender, annak részleteiről semmit nem tudunk, semmi nem nyilvános az elbírálásról, a kiírás lényegi kérdéseiről.

(Egyáltalán nem lenne példátlan, hogy magyar cég fejlesszen ilyen komplex rendszert, jóllehet például a Futár esetében a BKK alaposan felsült a Synergonnal. Van viszont jó példa is: a teherautók használatarányos útdíj rendszerének kifejlesztését 2014-ben az I-Cell Kft. úgy oldotta meg az eredetileg becsült ár feléből, hogy a tenderen a nyugati cégek alul maradtak.)

Hogy a németek felé lejtett-e a pálya, azt a jegyautomaták pályázati dokumentációjának birtokában lehet megmondani. Most csak az látszik, hogy különös szempontok alapján esett ki több ismert cég.

Érdemes átolvasni a tender eredményhirdetését. Olyan cégeket zártak ki, mint az IBM, a MÁV-automatákat szállító magyar Aquis vagy a Nyugat-Európában erős francia Parkeon, illetve a cseh Mikroelektronika. 

A legtöbb pályázó egy uniós irányelven csúszott el, ami előírja, hogy milyen magasan kell lennie a jegyautomata nyílásainak. Azt nehéz feltételezni, hogy ez a néhány centi távolság komolyan akadályozta volna például a kerekesszékeseket a gombok elérésében. Inkább a megfelelő jelölt kiválasztásához segíthettek ezek a tenderekben lévő passzusok.

Nem látni, hogyan fog megtérülni

Bár a közösségi közlekedésnek közszolgáltatásként nem feladata, hogy nyereséget termeljen, nem árt, ha fenntartható módon működik, tehát például nem drágul meg a működése egy fejlesztés miatt. Amikor egy új jegyrendszerre kifizet a város 36,8 milliárd forintot, felmerül a kérdés, hogy mennyi idő alatt lehet vele behajtani legalább a bekerülési árat, illetve az üzemeltetés első öt évére a kivitelező-üzemeltetőnek fizetendő 12,5 milliárd forintot. (Ez után a BKK maga kezdi el működtetni a rendszert.) 

A megvalósíthatósági tanulmány úgy számolt, hogy az új jegytípus kényelmesebbé teszi az utazást és ellehetetleníti a bliccelést. Azaz több fizető utas jelenik meg a rendszerben, ami többletbevétellel jár.

Megtakarítást a rendszer alig hozhat: a metrón és a HÉV-en ugyan valamivel kevesebb őr kell majd a kapukhoz, de valamennyit az átugrálások megakadályozására és az utasoknak való segítségnyújtás miatt meg kell tartani, ahogy az ellenőrök létszámát sem lehet csökkenteni, ellenőrizni továbbra is kell az utasokat.

A költség-haszon elemzésben évi kb. 5 milliárd forint árbevétel-növekedéssel számolnak. Számításaink szerint a rendszer évi 4,7 milliárd forintot emészt fel –  az üzemeltetés 2,5 milliárd forintjához hozzáadtuk a rendszer kiépítésének költségét, a hitel és a kapcsolódó költségek összegét tízéves megtérüléssel számolva. Kérdés azonban, mi alapján számoltak évi ötmilliárdos, azaz 7,5 százalékos bevételnövekedéssel az elemzésben.

Bár valóban vonzó lehet majd sokak számára az új jegyrendszer, Budapesten kifejezetten magas a tömegközlekedők aránya, 45 százalék, nem sok városban nagyobb ez az arány (Varsó, Prága, Bukarest), vagyis nincs sok tartalék új utasokban.

Londonban az Oyster kártya bevezetésével párhuzamosan 2000 és 2009 között 34-ről 41 százalékra nőtt a tömegközlekedők aránya, csakhogy az ottani BKK, a TfL felmérése szerint abban, hogy az emberek többet tömegközlekedtek, az Oysternek a megkérdezettek 3 százalékánál volt csak szerepe. (A gépjárműforgalom elviselhetetlenné növekedése, illetve a belvárosi autózás egyre szigorúbb korlátozása alighanem fontosabb ok volt.) 

Az igazi buktató: a politika

A bliccelőktől sem feltétlenül lehet csodát várni, bár számukat nehéz megbecsülni. Mindenesetre a BKK megalakulása után tízmilliárd forinttal növelte árbevételét azzal, hogy szigorított az ellenőrzéseken, jegyautomatákat telepített ki, bevezette az elsőajtós felszállást a buszokon. Ennél sokkal többre az új jegyrendszer sem lesz képes.

Persze ami igazán lehetetlenné teszi a kalkulációkat, hogy valójában nincs eldöntve, hogy mennyibe kerül majd, és mire lesz elég az új vonaljegy.

Nemcsak azért, mert – ahogy a gázé, a kenyéré vagy a tojásé – rettenetesen érzékeny téma a budapesti jegy ára, hanem azért is, mert a rendszer átállna az időalapú jegyekre, vagyis teljesen más elszámolásban utaznánk. 

Nem egy utazásért, hanem utazási időért fizetne az utas, ami alaposan megnehezíti az összehasonlítást. Ma ugyanúgy 350 forintot fizet az utas egy megállónyi és egy egész vonalnyi, végállomástól végállomásig tartó utazás megtételéért. Az új rendszerben viszont a 350 vagy 450 forintos jegyért pl. 90 percnyi utazást tehet majd meg az utas. A rendszer alkalmas lenne a Pay As You Go néven futó elszámolásra, azaz menet közben automatikusan csomagot válthatna az utas: például a napi negyedik utazás után automatikusan egy napijegyet számlázna ki a rendszer négy, egy utazásra szóló jegy helyett, ha az úgy olcsóbb.

Politikai kockázat ráadásul nemcsak az új jegyár bejelentésében rejlik. Mint említettük, az állami kedvezmények tételes elszámolását is ígéri az új rendszer. 

Ez az adófizetőknek óriási hír, hiszen átlátható lenne végre a közösségi közlekedés finanszírozása, láthatóvá válna, hányan, hányszor és milyen kedvezményeket használnak fel. Jelenleg azért sem tudni, hogy valójában mennyibe kerül a budapesti közlekedés, mert arról nincs információ, hogy az állam által biztosított kedvezményeket (nyugdíjas, diák, katona, beteg stb.) pontosan hányszor használják fel. Az állam mégis fizet kompenzációt Budapestnek, de az örök vita, hogy ez az összeg mennyi legyen. Legutóbb az agglomerációs járatok körül volt ilyen csatározás, de nem lehetett kiszámolni, kinek van igaza. Kérdés, el tudja-e engedni a politika ezt a népszerűséghajhászáshoz és a közpénzmilliárdok körüli ügyeskedéshez remekül passzoló játékszert.

A jegy nem megy Mohamedhez

Utoljára hagytuk, hogy az egész budapesti ejegyrendszernek van még egy óriási hiányossága, ami teljesen komolytalanná teszi a beruházást. 

Nem oldaná meg Budapest és környéke, azaz az agglomeráció egységes tarifa- és jegyrendszerének évtizedek óta húzódó kérdését, hiszen akármilyen okos is lenne a BKK valamikor elkészülő új jegyrendszere, a vasútra és a volánok buszaira ezzel sem lehetne felszállni csak úgy. Hacsak nem ruház be a MÁV és a Volánbusz is kompatibilis eszközökbe, ám ezek az állami cégek évek óta más, hasonlóan rögös úton járnak. A tarifarendszerek szervezeti szintű integrációjáról pedig egyelőre nincsenek bejelentések.

De ennél is nagyobb gond, hogy még a városon belüli egységes jegyrendszer sem jönne létre: ha a Nyugatiból Kőbánya-Kispestre vagy éppen Aquincumra utazik valaki a méregdrága rendszer elkészülte után, akkor is külön a MÁV-nál kell majd jegyet vennie. Ezzel Budapest marad az utolsó nagyváros Európában, ahol nem sikerült minden járműre egységes jegyrendszert kialakítani. 

A BKK évente 1,3 milliárd utast szállít, amíg a MÁV elővárosi vonalain a fővárosba évente 59 millióan utaznak. Azaz minden 22. utazás során nem lehet majd - a világ legfejlettebbnek szánt budapesti rendszerben - az elektronikus jegyet használni.

Márpedig annak idején az idejétmúltnak kikiáltott csipkártyás rendszer elvetése mellett éppen a többi közlekedéssel céggel történő integráció miatt érvelt 2011-ben a BKK vezetése: „További fontos cél, hogy a leendő budapesti elszámoló rendszer összekapcsolható legyen a Volánbusz vagy a MÁV-Start, esetleg más városok jövőbeni rendszereivel, ezzel is elősegítve egy országos közlekedési elszámolási rendszer, illetve mechanizmus létrejöttét és az ebből adódó, ma még nem létező innovatív (pl. „háztól-házig”) menetjegy-kombinációk kialakítását, illetve a közös tarifatermékek árusítását.”

Szöveg: Bucsky Péter, Tamás Bence Gáspár. Grafikák: Tamás Bence Gáspár