Felültem a magyar állam legfurcsább befektetésére, egy magyar állami nyaralóhajóra, és végképp nem értek semmit

Jó három méter magasan ülök a víz fölött, a motor halk dohogásától finoman remeg alattam az ülés, körben nádasok, bedőlt fákról lógó lila orchideák, vízitök-, tündérrózsa- és sulyommezők, szárcsák, kacsák, gémek és horgászcsónakok, amiket így olyan szögből látok, mintha drónon repülnék a víz fölött egy profi természetfilm nyitó snittjében.

Mindez nem álom, hanem kormányzati sajtóesemény 2019-ben a Tisza-tavon, útban Kisköréről Tiszaörvény felé. 

Baromi sokféle vízi járművet vezettem már a horgászkajakoktól a balatoni vitorlásokon, felfújható csónakokon és mindenféle ladikokon át az elektromos jetskiig és a kisebb-nagyobb motorcsónakokig, de egyik sem volt mégcsak a közelében sem annak a pazar élménynek, amit egy nyaralóhajó kormányzása jelent. Merthogy ezeken a hajókon nemcsak a szokásos lenti helyen van kormányállás, hanem fent az „emeleten”, vagyis a nappalinak helyet adó központi kabin tetején is, ahonnan a víz ismert tulajdonsága miatt elképesztő kilátás nyílik nemcsak magára a vízre, de a környező tájra is. Kicsit olyan az egész, mintha felmásznál egy parti madárleső kilátóba, amiről kiderülne, hogy motorizálva van és bárhová elmehetsz vele.

Annak, aki még nem találkozott a jelenséggel: a nyaralóhajó olyan 4-6-8-10 személyes, hosszúkás alakú, egy bármilyen motorcsónaknál sokkal nagyobb, de egy városnéző vízibusznál jóval kisebb, kajütökkel, nappalival, konyhával, vécével és több napozófedélzettel ellátott motoros hajót jelent, amit turisták bérelnek ki, hogy rajta lakjanak egy-két hétig, miközben ide-oda hajózgatnak, az érdekesebb pontokon pedig partra szállva bringával folytatják. 

A briteknél a sok keskeny csatorna miatt inkább a kifejezetten hosszúkás, uszályra emlékeztető modelleket kedvelik:

Hétköznapi long boat-találkozás valahol Közép-Angliában.

Míg a franciáknál gyakoribbak a hajószerűbb változatok:

Vízi élet a Canal du Midi egyik szélesebb szakaszán.

A poén az, hogy ezek vezetéséhez, hiába jókora méretűek, sehol sem kell jogosítvány, mivel direkt olyan erejű motort szerelnek beléjük, hogy full gáznál se vágtázzanak gyorsabban egy szintén jogsi nélkül vezethető, apró motorral felszerelt régi fa horgászladiknál. A műfaj Nagy-Britanniában, Franciaországban és Hollandiában a legnépszerűbb. 

Nem véletlenül. 

Nyaralóhajózás ugyanis – eddig legalábbis – ott alakult ki, ahol ehhez adottak voltak a körülmények. Vagyis ahol olyan, jellemzően akár több évszázados csatornarendszer hálózza be az országot, ami érinti a turistaszempontból is érdekes településeket és amiknek a partján fogadók, boltok, éttermek és kocsmák is találhatók, minden turisztikai fejlesztéstől függetlenül. 

Tipikus dél-francia csatornahajós szituáció parti kocsmával.

A jellegzetes nyaralóhajós környékeken általában nincsenek kikötők, csak a túrák kiindulópontján. A keskeny csatornákon el sem férne ilyesmi, de szükség sincsen rá: ha kikötnél, egyszerűen odaállsz a mindenütt egyforma csatornaparthoz, leversz egy e célra szolgáló karót, hozzákötöd a hajódat és mész a dolgodra, akár gyalog, akár a fedélzeten magaddal vitt bringák egyikére pattanva. Ha városba érsz, ott kikötőbakok várnak a rakparton. A klasszikus nyaralóhajós vidékeken a botcsinálta kapitányok előtt álló szinte egyedüli kihívás a rendszeres zsilipelés, de ez azért nem ördöngösség.

Brit stílusú zsilipelés.

Eddig tehát ilyen helyeken nyaralóhajóztak az európaiak, de ez most változik, Magyarország ugyanis beszállt. Ebben az esetben tényleg jogos így általánosítva magyarországozni, hiszen ez nálunk teljes egészében állami projekt, a kormány 2020. végéig összesen 4,66 milliárd adóforintot tervez költeni rá. 

Azt próbáltam kideríteni, hogy miért és pontosan mire költjük – te meg én és a többi adófizető – ezt az összeget, ezért, miután idén februárban, az Utazás kiállításon megnéztem az első megvásárolt francia hajót az egyelőre 20 tagú állami flottából, most élesben is leteszteltem , hogy milyen utazási élményt nyújtanak a járművek.

Röviden: 

hibátlant.

Hosszabban: 

A kiskörei kikötőből indulunk, aminek az egyik felét éppen most pimpelték fel negyedmilliárdos uniós támogatásból, a másik felén pedig a napokban kezdődik a nyaralóhajó-projekt báziskikötőjének  építése. A flotta hajói ugyanis a távlati tervek szerint a legdélebbi ponton található Kiskörétől a felső-tiszavidéki Vásárosnaményig közlekednek majd, ezen kívül felmerészkedhetnek a Bodrogra is. (A képet árnyalja, hogy most újítják fel a tiszalöki duzzasztógátat, ahol éveken át nem lehet majd zsilipelni, így 2021-ig igazából 2 félflotta lesz, egy áthatolhatatlan betongáttal elválasztva egymástól. 

Az első ügyfelek tehát vagy a déli opciót választják és a Tisza-tavon kavarognak, vagy az északit, és akkor Tiszalök és Dombrád között, illetve a Bodrogon mozoghatnak. A Felső-Tiszára pedig csak valamikor 2021 után mehetnek fel, az első ütemben ugyanis Dombrádig épülnek állami kikötők, amik, mint később látni fogjuk, a turizmusnak ehhez a válfajához elengedhetetlenek.)

Az állami flotta hajói a méretükkel durván – és szó szerint – kiemelkednek a kiskörei és általában a tiszai átlagból, hiszen dupla akkorák, mint a legvillantósabb suttyójacht. Első blikkre furcsa is elképzelni, hogyan vezetheti ezeket a monstrumokat bárki egy rövid bemutatót követően, bármiféle vízi jogsi nélkül, aztán elindulunk és hamarosan érthetővé válik a dolog. Ha az ember pár perc alatt megszokta, hogy a hosszú hajtótest hajlamos csóválni magát, a nyaralóhajó – főleg a felső pozícióból – baromi könnyen irányítható. A műszerfal egyszerűbb nem nagyon lehetne: a sofőr egy kormány tud tekergetni, illetve az e célra szolgáló kart előretolva gázt adni, azt visszahúzva pedig üresben pöfögni, majd tolatni. Van még egy néhány gombbal irányítható, sugárhajtómű típusú orrkormány, ami az orr jobbra-balra tolásával kikötéskor tud segíteni, ha nem egy végtelen hosszú part mellé akarunk állni, hanem aránylag szűk párhuzamos helyre egy kikötőben.

Fotó: Kovacs Attila/www.k2ttila.com

Már az első métereken megtapasztaljuk a francia hajók egyik jó tulajdonságát, miszerint alig keltenek hullámokat, ami a csónakokban és kajakosokban-kenusokban gazdag Tisza-tavon különösen fontos szempont. Az előttünk haladó,  botcsinálta kapitány ugyanis udvarias kerülő helyett merész húzással két, egymás közelében álló horgászcsónak között megy át. Felfordult csónakokat, vízben lebegő felszereléseket és irtózatos kurvaanyázásokat vízionálok, de a jelenet békésebben zárul egy CÖF–KDNP kispályás meccsnél is.

A kormányzás azért is megy ilyen könnyen, mert a dízelmotor teljesítményét úgy lekorlátozták, hogy nyélgázon sem lehet gyorsabban haladni tizenkevés kilométer per óránál és mivel a sebesség szinte egyáltalán nem nő magasabb fordulatszámnál, csak az amúgy ekkor sem zavaró motorzaj meg a fogyasztás, idővel magunktól beállunk a kétharmadgázra és a 10-11 km/h körüli utazósebességre.  Partlakók kedvéért mondom, hogy ez nagyjából annak a sebességnek felel meg, amivel egy pici, 4-5 lóerős kétűtemű külső motorral felszerelt fa horgászladik berreg árral szemben a Dunán, miközben az ember fröccsel a kezében nézi a Római part fövenyén heverve. Ekkora hajtótesten ülve kifejezetten cammogósnak hat. Dehát itt nem is a száguldozás a cél, hanem a kellemes krúzolás és a nézelődés. 

Fotó: Kovacs Attila www.k2ttila.com/Kovacs Attila www.k2attila.com

Döglési szempontból jól el vannak eresztve a nyaralóhajók, mert az orr is jókora hentergőfelületet kínál, a kabintetőn is jó nagy hely van a kormányállás mellett, és a fürdő-napozóhelynek kiképzett hátsó-alsó fedélzet is szobaméretű. 

A modern kor egyik nagy rejtélye, hogy olyan emberek, akik bármilyen szálláshelyet és bérjárművet nevetve ki tudnának fizetni, miért pont hajót/yachtot/vitorlást vesznek maguknak, hogy a nyaraikat onnantól kínosan szűkös kabinokban és folyósókon, szekrényméretű vécékben, párás láb- és fingszagban töltsék el. Az új kormányzati nyaralóhajók beltere egy átlagos – és rohadt drága – tengeri vitorláséhoz képest kifejezett bálteremérzést kelt. A jó széles hajótestben vízijárműhöz képest kifejezetten tágas helyiségek nyílnak. Oké, ha az ember a nyolcszemélyes verziót bérli ki a haverokkal és bekap egy esősebb nyári hetet, az összezártságnak végén itt is nyilván Tarantino-stílusú körleszámolás lesz az eredménye. 

A padló alá rejtett tárolóknak köszönhetően meglepően nagy a raktárkapacitás, a konyha normálisan felszerelt, teljes méretű hűtővel, így reálisnak tűnik annyi élelmiszert felhalmozni, ami több napra is ellátja a 4-8 fős legénységet.

Az első megállóhelyünknél, az abádszalóki kikötőben máris ízelítőt kapunk a műfaj igazi nagy humorforrásából. Nyaralóhajóval nagy tavon vagy sima csatornán menni tényleg gyerekjáték, kikötőbe beállni vele annál trükkösebb. Itt az első helyen kényelmesen, a mólóval párhuzamosan állhattunk be és már itt is voltak tréfás jelenetek a szűk helyen nehezen manőverezhető, hosszú hajótest miatt, de mindez semmi sem volt ahhoz képest, ami a nap végén, Tiszaörvényben várt ránk. 

Fotó: Kovacs Attila www.k2ttila.com/Kovacs Attila www.k2attila.com

A több méter magasan lévő kormányállás előnyei a Tisza-tó szerkezete miatt itt különösen kidomborodnak. Ha az ember normális csónakkal/hajóval flangál a Tisza duzzasztott szakaszán, akkor végig a két partot látja. Mindkettő remekül néz ki, de pár óra után azért meglehetősen önismétlőek, hiszen többszáz kilométeren át húzódó, eléggé egyforma fás-bokros sisnyásról van szó. Ha nyaralóhajóval mész, akkor átlátsz a parti nádas fölött, és ahol azt nem erdő szegélyezi, ott messzire belátsz a tározótérbe, holtágakba és kiöntésekbe is, így az élmény ezerszer változatosabb. 

A jármű fürdő-ugráló hajónak is perfekt, hiszen stabil, nem nehéz visszamászni rá és jó magasról is levetheti magát az, aki az ilyet szereti. Az egynapos gyorsteszt alapján a nyaralóhajó elvileg alkalmas lehet luxus-csapatépítőkre, családi nyaralásokra kisebb-nagyobb gyerekkel vagy egy másik családdal, csaj- és kanmurikra, illetve európai értelemben vett luxushorgászatra is. 

Tiszaörvényben lett világos, hogy hajóskapitánykodási szempontból az egyetlen igazán húzós szituáció a nagyobb kikötőben történő kikötés lehet. Ha szűk helyeken kell kavarni, akkor egy tíz méter körüli hosszúságú, dögnehéz jármű nem a legpraktikusabb, így ebből még támadhatnak vicces szituációk. Örvényben én kezdtem meg a parkolási manővert, hogy a közepénél érdekes tömegszociológiai jelenséget tapasztalhassak meg, amennyiben a nyaralóhajó mindenkiből kihozza a benne mélyen rejlő révkalauzt, így a kikötő közepe táján már három wannabe kapitány irányított, előbb élőszóban rikácsolva, majd a kormányt tőlem megszerezve a gyakorlatban is, de ennek ellenére sikerült durvább károkozás nélkül kikötnünk.

A nyaralóhajó tehát jól kitalált jármű és remek szórakozást ígér a természetet, madármegfigyelést vagy horgászatot kedvelő családoknak és baráti társaságoknak. 

Amennyiben jól eleresztett nyugat-európai turisták vagy a NER magyar nyertesei. Mert egy átlagos magyar embernek a nyaralóhajó azért abszolúte luxusszórakozásnak számít. 

Kaptunk érvényes, 2020-as árjegyzéket, ebből összeraktam két egyhetes mintanyaralás költségvetését. Egy átlagos családiét a négyszemélyes hajón és egy baráti társaságét egy nyolcszemélyesen, a július-augusztusi főszezonban.

A mintanyaralásokat igyekeztem átlagosra szabni: a hajó bérleti díján felül a családi verzióban egy autó kikötői parkolódíja, az összes üzemanyagot, a kötelező takarítási díjat, 2 felnőtt bicikli bérlését, a hajózási útikönyvet és pár törölközőt tartalmazó kedvezményes csomag, illetve plusz 2 gyerekbicikli van benne. A 8 személyes haveri nyaraláshoz ugyanazek kerültek a csomagba, csak itt nem 2 felnőtt + 2 gyerek-, hanem 4 felnőttbringával, a hajón ennél többet ugyanis nem nagyon lehet szállítani. Illetve a második esetben 2 leparkolt autóval kalkuláltam. 

Elképzelt családunknak az egyhetes turnus 2876 + 575 + 40 + 70 = 3561 euróba, vagyis aktuális árfolyamon durván 1 millió 190 ezer forintba kerül, ha úgy tetszik fejenként úgy 300 ezerbe. Ugyanez a nyolcszemélyes nagyhajóval 3978 + 630 + 40 + 40 + 80 = 4768 euróba, azaz 1 millió 600 ezer forintba kerül, ami fejenként 200 ezerre jön ki. 

Az alapköltségek része a kikötői díj is, ha az ember útközben ilyen helyen akar éjszakázni. Azt még nem kalkulálták ki, hogy a most megépítendő állami kikötőkben ez mennyibe fog kerülni, de támpontnak jó az az adat, hogy a létező és magántulajdonú abádszalóki kikötőben 9000 forint a hajóval éjszakázás ára.

Ehhez képest a projekt állami webodala azt írja, grafikailag jól ki is emelve, hogy

Ehhez képest a valóság az, hogy 8 fős hajó bérlése főszezonban 28 500 forint/fő. De ha nem számolunk se üzemanyaggal, se biciklivel, hanem egy olyan passzív alkoholista társasággal, akik csak kibérlik a hajót, aztán felülnek rá és kikötve isznak egy hétig, akkor is majdnem 24 ezerre jön ki a buli fejenként és naponta. Az is igaz, hogy októberben és végig a kikötőben maradva tényleg 14 ezerbe kerül fejenként az ivóparti.

A hazai nyaralóhajós árak egyébként gyakorlatilag fillérre megegyeznek az euróban számolt nyugat-európai árakkal. A magyar projekt irányítóival beszélgetve teljesen egyértelművé vált, hogy ezzel az állami befektetéssel kifejezetten a külföldi turistákra lőnek, az árképzésről szólva ugyanis azt emelték ki, hogy az alapár pont annyi, mintha valaki Francia- vagy Németországban bérelne ugyanilyen hajót, de a járulékos költségek – élemiszer, nyersanyagok, éttermi étkezés – nálunk jóval olcsóbbak. 

A négyszemélyes család 1,2 milliós heti alapköltségének értékeléséhez támpont, hogy Tiszafüred menőnek számító, közvetlenül vízparti, elit szálláshelyén, a Balneumban főszezonban egy négytagú család étkezés nélkül 740 ezer forint körül tud kivenni egy igényes vízparti apartmanházikót. Ha a képzeletbeli turistacsaládunk ugyanazt a hajóval is bejárható Tisza-környéket szeretné megismerni és ezért autót bérel - olyan, amire felfér négy bringa -, ehhez hozzájön olyan 100-120 ezer forint autóbérlési díj és mondjuk 30-40 ezer forint benzinköltség, két felnött és két gyermek kerékpár egyhetes kibérlése pedig 122 ezer forintba kerül a tiszafüredi bringás centrumban. Egy négyszemélyes túrakenu pedig egy hétre 30 ezer körül van Füreden. Vagyis egy külföldi családnak hagyományos szálláshelyen és járművekkel 1 millió 40 ezer forint körüli összegből jönne ki durván az, amit egy nyaralóhajó nyújtani tud, a hajózás romantikája és a főzési lehetőség nélkül.

A kellemes hajózgatás után jöjjenek a kellemetlenebb kérdések!

Ez azonban a dolognak, mármint a nyaralóhajó-rendszernek csak a mozgó része. Nyugat-Európában, ahol az infrastruktúra többi eleme adott, lényegében ennyiből is áll az egész. Nálunk azonban a hajók beszerzésénél sokkal nagyobb feladat a minden más megteremtése. Nem véletlen, hogy a projekt 4,66 milliárdosra tervezett összköltségéből a 20 hajó beszerzése csak 1,5 milliárdot tett ki, ami a teljes büdzsének harmada.

Kezdjük azzal, hogy a Tisza, mint víziút nagyon szép ugyan, de mostani állapotában praktikusan alkalmatlan a nyaralóhajózásra. Ugyanis olyan a partja, hogy a csatornákkal szemben nemhogy nem lehet bárhol kikötni rajta, hanem alapból szinte sehol sem lehet. A  legfelső Tisza-szakasz homokpadjait kivéve ugyanis szinte mindenütt növényekkel sűrűn benőtt és meredek. Kikötni viszont aránylag gyakran szükséges, hiszen az utasoknak, hiába visznek magukkal jó sok alapanyagot, konzervet és száraz cuccot, azért szükségük van friss kenyérre-kifilire-tejre, helyi borra, friss húsra és hasonlókra és nyilván a környék érdekesebb pontjaira is sokan kiváncsiak. Annál is inkább, mert az egész projekt hivatalos indoklásának legfontosabb része a Tisza-vidék alig létező idegenforgalmának a felfuttatása a folyó 30 kilométeres körzetében. A Tisza – főleg a felső szakasz – szeszélyes vízjárása miatt itt aránylag kevés település épült közvetlenül a partra, így a szárazföldi látnivalók oroszlánrészéne olyan távolságra esik, hogy a megnézésükhöz biciklivel érdemes partra szállni.

A projekt legköltségesebb része ezért egy kikötőlánc megépítése a Tiszán és a Bodrogon. Az állam első körben 12 kikötőt építtet meg. Ezek között van 1-1 nagyobb, úgynevezett báziskikötő Kiskörén és Tokajban, ezeken kívül lezárult a közbeszerzés, megvan az engedély, a kivitelező és folyik is az építkezés Abádszálókon, Poroszlón,  Tiszacsegén, Tiszaújvárosban, Tiszalökön, Tokaj belvárosában (ez nem azonos a másik tokajival, a báziskikötővel), Timárnál,  Dombrádon, Sárospatakon és Sátoraljaújhelyen. 

Ennyi kikötő azonban biztosan nem elég a tervek megvalósításához. Ezek közül ugyanis Dombrád esik folyás iránt felfelé a legmesszebb, de a legfelső pontnak szánt Vásárosnamény onnan vízen még majdnem 100 kilométer, vagyis 2020 után jöhet majd a kikötőépítés  második hulláma.

Révész Máriusz is tesztelte a hajókat.Fotó: Kovacs Attila www.k2ttila.com

Az egész projektet Révész Máriusz aktív Magyarországért felelős kormánybiztos irányítja, és az állami hajózási cég, a Mahart is részt vesz benne, a flottát például ők vásárolták meg.

Az már a kikötőépítésen túlmutató dolog, hogy mit sem ér egy kikötő, ha az ott megálló turista a faluban maximum egy korán bezáró, lepukkant kisboltot talál, vagy még azt sem, ami főleg az útvonal felső-tiszai szakaszán lehet probléma.

A Tisza-tó térképe.

A bejárható útvonal legvadregényesebb része a Tisza-tó, ahol viszont még egy rakás kisebb-nagyobb fejlesztésre lenne szükség ahhoz, hogy tényleg élvezetesen lehessen nyaralóhajózni rajta. A Tisza-tónál nemcsak egy folyószakaszt lehet végighajózni, hanem elvileg ki lehet menni a változatos, szigetekkel, nádasokkal, rejtett holtágakkal teli tározótérbe is. Itt lehetne igazán kiélvezni ennek a nyaralástípusnak az egyik legnagyobb előnyét, nevezetesen hogy az ember leparkolhat valami ember által nem látogatott, csendes, szép helyen és napokig figyelheti a bakcsókat/pecázhat/olvasgathat/szexelhet/madzsongozhat/sörözhet. De itt egyből el is kezdődnek a praktikus problémák. A tározótérben ugyanis – nem véletlenül, hanem nyomós környezetvédelmi és egyéb okokból – jelenleg tilos az 5 lóerősnél nagyobb robbanómotorok használata, sőt egy rakás holtágon eleve csak elektromosat szabad használni, így az állami projekt miatt mindenképp meg kell változtatni a szabályozást.

A változatos mélységű, de alapvetően sekély, néhol hirtelen elkeskenyedő csatornákkal, vízben álló csökökkel és más láthatatlan csapdákkal teli Tisza-tó eleve nehéz hajózóterep, főleg egy 80 centis merülésű, közben 10 méter hosszú hajóval. Így szükség lehet egy rakás útvonal kibójázására. 

A projektgazdáktól megtudtam, hogy jövőre, 2020-ban, az első, átmeneti évben az Abászalóki medence, a duzzasztott Tisza-meder és néhány ahhoz kapcsolódó bal parti holtág és morotva, például a Tiszafüredi holtág lesznek lakóhajóval járhatók. A turistákat pedig a hajóhoz járó, a diszpécserközponttal folyamatos kontaktusban lépő GPS-es tabletek fogják hangjezéssel figyelmeztetni, ha olyan helyre tévednek, ahol nem szabad vagy veszélyes nyaralóhajózni. 

A projektet szervező kormánybiztosság jövőre felméri, hogy a tározótér dzsungelében merre lehet biztonságosan hajózni, és ezeket a részeket később kibójázzák, néhol táblázzák is. A kiskörei anyakikötő környékén kotornak is egy kisebb szakaszon. 

Jogszabályváltoztatásra nemcsak a tározótéri hajózás miatt lesz szükség. Jogosítvány nélkül jelenleg maximum 10 lóerős robbanómotorral hajtott vízijárművet szabad vezetni Magyarországon, így csak rendeletmódosítás után kaphatnak felmentést ez alól a 75 lóerős nyaralóhajókat vezető turisták.

Az is kérdés, hogy egy alapvetően a csendes pihenést szolgáló mesterséges vízi dzsungelre, aminek jelentős része természetvédelmi terület, mennyire jó ötlet ekkora, óhatatlanul is hangos, hangfalakkal is felszerelt járműveket ráereszteni. 

Miért az állam fektet ilyesmibe és hogy jutott egyáltalán az eszükbe?

A legnagyobb kérdés azonban nem a tározón megjelenő lakóhajók problémája, mivel a Tisza-tó hatalmas és sokan elférnek rajta. Hanem az, hogy ez az egész miért állami feladat? Ha tényleg olyan jó üzlet a high end hajós turizmus, akkor miért nem magántőkéből épül ki a rendszer? Ha meg nem annyira jó üzlet, akkor mi értelme  állami milliárdokat beletolni a veszteséges luxusturizmusba? 

Ezek a kérdések nemcsak bennem merültek fel. Hanem tudomásom szerint egy alkalommal magában Lázár Jánosban is. Ami összefügg azzal, hogy a magyar kormányzat miért kezdett egyáltalán nyaralóhajós terveket dédelgetni. 

Nem számít ugyan reprezentatív mintának, de tény: az elmúlt kilenc évben akárhány nagyobb, építkezéssel is járó állami beruházásról írtam, minden esetben kiderült, hogy a projekt Orbán Viktor miniszterelnök személyes közreműködésével, mondhatni az ő mikromenedzselésében valósult meg. Vagy úgy, hogy tőle származott az ötlet, vagy úgy, hogy valaki audienciát kért tőle, előadott egy tervet, amit Orbán személyesen felkarolt, mint a MOME új, 21 milliárdos kampuszának esetében. Esetleg úgy – mint az Új Néprajzi Múzeum esetében –, hogy egy már lezárt, eredményes tervpályázat győztes műve nem tetszett a miniszterelnöknek, ezért az egészet eredménytelennek nyilvánították, és új kört indítottak, hogy a végeredmény Orbán ízlésének is megfeleljen. 

A nyaralóhajózás információm szerint úgy került képbe, hogy egy alkalommal Orbán maga említette meg, hogy mennyire örülne, ha nálunk is létezne ilyen szolgáltatás. Az apparátus értett a szóból, a projekt gazdája Révész kormánybiztos lett. Lázár pedig úgy jött a képbe, hogy amikor először a kormány elé került a témában kidolgozott előterjesztés, állítólag a volt kancelláriaminiszter vetette fel, hogy ha ez tényleg annyira bomba üzlet, akkor miért a magyar állam és nem egy magánbefektető invesztál bele milliárdokat? Az előkészítési folyamat emiatt egy időre meg is akadt, ám a miniszterelnöki hátszél miatt később újraindult.

Ha maga a nyaralóhajó-kiadás tényleg jó üzlet is, a külföldi és hazai magántőke feltehetőleg azért nem tolongott már korábban a Tisza-parton, mert az infrastruktúra kiépítésével együtt már nem biztos, hogy akkora a megtérülés. Mint említettem, a műfaj őshazáiban ilyesmire alig kellett költeniük, ott ráadásul eleve jóval élénkebb a belvízi hajósélet. A Tiszán, leszámítva a Tisza-tavat és néhány nagyobb város környékét viszont alig vannak kikötők.

A projekt gazdái az állami szerepvállalást a szép, megtekinthető emlékekben sem szegény, de fejletlen Tisza-menti régió turizmusának felpörgetésével indokolják. A rosszmájúbbak már korábban is arra mutattak rá, hogy pont ebben a régióban vannak komoly, például boros érdekeltségei több NER-bárónak és a miniszterelnök környezetébe tartozóknak is. Ez tényleg igaz például a Bodrog mentén fekvő Tokaj-Hegyaljára, de az is igaz, hogy ez a kör annyi szállodát, kempinget és vendéglátóhelyet szerzett meg az egész országban, hogy nehezen lehetne olyan nagyobb turisztikai fejlesztést találni bárhol, aminek ne a NER krémje lenne a haszonélvezője.

Látszatra az állami szerepvállalás mellett szólhat, hogy a kiépített kikötői infrastruktúra megpezsdítheti ennek a kezdetben 190, majd 280 kilométeres Tisza-szakasznak az idegenforgalmát és hajóséletét is. De akkor miért nem csak a kikötőket építik állami pénzből és hagyják a hajóztatást a magánbefektetőknek?

A kétfejű révkalauz tanácstalan

Miután előbb megnéztem, majd élesben ki is próbáltam az állami nyaralóhajót, őszintén szólva még mindig nem tudom, mit gondoljak az egész projektről. Aminek az egyik fele legalább vitán felül rendben van: ezek kényelmes, jól használható, sok helyen bizonyított, minőségi jármű-szálláshely öszvérek, amiken sokkal szórakoztatóbb időt tölteni, mint egy pokolian unalmas tengeri vitorláson vagy nagyobb turistahajón. 

Az már közel sem ennyire egyértelmű, hogy tényleg sikerül-e hozzászervezni annyi és olyan minőségű kiegészítő szolgáltatást, hogy az egész tartósan népszerű is legyen. Illetve hogy ezek tényleg beleférnek-e a mostani költségvetésbe vagy további állami pénzeket fognak igényelni.

A projekt előkészítése egyébként meglepően gondos volt: az állami szervezők a projekt kezdetén egy rakás, bizonyos részterületeken tevékenykedő piaci szereplővel – Tisza-tavi túravezetők, kikötősök, túraszervezők – konzultáltak, akik egy részével találkoztam is. Azt, hogy micsoda pénzcsorgatás folyhat szinte minden állami közbeszerzéseken, tökéletesen illusztrálja, hogy a nyaralóhajó-projektet menedzselő stáb többször is látható büszkeséggel tért vissza arra, hogy amikor a 12 kikötő megépítésére kiírt első pályázaton a tervezett maximális összegnél jóval drágább ajánlatok futottak csak be, akkor ők csakazértsem fizettek többet, hanem érvénytelennek minősítették a pályázatot, majd  több részre bontva újra kiírták azt, és ezzel végül többszáz millió forinttal alacsonyabb áron tudták elvégeztetni a munkát. Az érintettek lelkendezése érzékletesen mutatta, hogy ez a természetesnek és logikusnak tűnő gyakorlat valójában ritkább lehet a kétfejű révkalauznál is.

Több elem tehát klappolt, de a legfontosabban még mindig tanácstalan vagyok, nevezetesen, hogy 2019-ben valóban állami feladat-e a minőségi vidéki turizmus egy speciális szegmensébe piaci szereplők helyett közpénzt befektetni.